小米汽车，能否在新能源汽车江湖站稳脚跟？

　　最近，圈内都在传小米汽车亦庄工厂已试生产近一个月，每周可产50辆样车，正在为首款新能源汽车量产做最后的准备。

　　此前的业绩交流会上，小米集团总裁卢伟冰透露，小米汽车结束了夏测且进展非常顺利，2024年上半年量产的目标明确。同时，界面新闻的报道也指出，小米汽车拿到工信部的批文也就在最近两个月，最迟可以在年底获批。

　　千呼万唤始出来，小米的“造车梦”终于走到了最后一步。那么。闯入新能源汽车的江湖，小米能否上演弯道超车的剧本，成为“黑马”?

　　跨界造车退潮

　　2023年的新能源汽车行业冰火两重天。

　　一方面，今年上半年新能源车市场呈现逐月走高特征，市场整体表现依然较稳。

　　不久前，乘联会秘书长崔东树撰文称，今年1-7月新能源乘用车销量700万台，同比增长45%。同时，乘联会还预测2023年全年中国新能源乘用车销量将达850万辆，年度新能源车渗透率有望达到36%。

　　另一方面，随着特斯拉一声降价，车企纷纷跟进，掀起了持续的降价潮。这直接导致行业整体利润率处于较低水平，车企经营压力加大。

　　而在“内卷”的大环境下，原本雄心勃勃的互联网大厂，亲自下场造车的热情似乎也逐渐降温。

　　百度的集度汽车正式更名极越，滴滴以58.35亿港元(7.44亿美元)的总价将智能汽车开发业务转手小鹏汽车，再加上华为反复强调不会下场造车，还在坚持独立造车的大厂已经不剩几家。

　　四重关卡

　　这一变化其实不难预见，除了行业竞争加剧，新手保护期已经结束外，跨界造车本身就门槛不低，未必符合所有科技大厂长期战略。

　　互联网大厂造车，面临四大挑战：

　　一是技术难度。汽车是一个高度复杂的系统工程，涉及发动机、变速箱、底盘、车身、电子电器等多个领域的技术。虽然科技公司在智能化、网联化等方面有一定优势，但要实现汽车的电动化、安全性、舒适性等基本要求，还需要掌握和突破传统汽车的核心技术。

　　作为国内最大的移动出行平台，滴滴曾经与比亚迪合作推出了专为网约车定制的电动汽车D1，并与小鹏汽车达成了战略合作协议。然而，滴滴在造车领域的历程并不平坦，曾多次尝试与主机厂合作，试图进军整车制造领域，但最终几乎都未能取得实质性的进展。

　　究其原因，造车与滴滴主业，即出行服务，技术重合度较低，需要投入过多资源和精力去做研发，而这不一定符合滴滴的长期战略规划。

　　二是投入产出比。造车是一个高投入、高风险、低回报的行业，需要大量的资金投入研发、生产、销售和服务等环节。互联网大厂虽然资金实力雄厚，但也不是无限制的。造车需要耐心和持久地投入，不能期待短期内就能收回成本和盈利。

　　百度在自动驾驶技术方面有着领先的优势，其Apollo平台已经在多个城市开展了Robotaxi服务，并与吉利等车企达成了合作。但是，当前的市场环境，大部分造车新势力也面临着盈利难题，资金压力巨大。转变为技术提供商，说明百度可能更愿意专注于自己的核心优势，即人工智能技术，而不是涉足整车制造领域。

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　　三是供应链整合。汽车是由上万个零部件组成的产品，需要建立稳定和高效的供应链体系，保证零部件的质量、数量和及时性。科技公司跨界成为造车新势力，缺乏与传统汽车零部件供应商的合作经验和信任基础，可能会遇到供应链的不稳定和不可控的风险。

　　苹果公司在消费电子产业链中的强势不言而喻，但是内部路线之争、人才流失、合作失败等等，都说明打造一款能够颠覆行业和定义智能汽车的产品，光靠一家之力未免太难。因此，苹果可能还在寻找最佳的解决方案和合作伙伴。

　　四是资质问题。发改委的许可资质和工信部的认可资质等生产并销售新能源车的所需资质不可或缺，而随着行业“新手期”结束，后来者想要获得资质愈发困难。比如，百度放弃独立造车，未尝没有搞不定造车资质的因素。

　　总之，纵观跨界而来的巨头们，尽管各自的战略思考和市场定位有所不同，但是来自资金、技术、人才、供应链、合作伙伴、市场需求等方面的挑战却大体相似。

　　那么，小米造车的底气从何而来?

　　投资造硬件，赚钱靠软件?

　　相对其他互联网大厂，小米、苹果等消费电子巨头在产业链基础方面还是有优势的。

　　比如，硬件方面，小米有着灵活的供应链管理和营销策略。小米在供应链管理方面采用了代工模式，降低了自身的投入和风险。而在软件方面，小米有着自己的操作系统MIUI、人工智能平台小爱同学、物联网平台MIoT等，可以为汽车提供智能化、网联化的解决方案。

　　最重要的是，在汽车产业链上，小米可以通过小米集团、顺为资本、小米产投、小米长江产业基金等机构投资整合众多供应商，建立起完整的智能汽车产业生态。

　　小米成功布局汽车产业链上下游，离不开中国汽车产业的积累。2023年1-7月中国新能源乘用车销量442万台，占比世界新能源61%。

　　如今，中国汽车供应链覆盖了从原材料到整车的各个环节，能够为小米造车提供稳定和高效的配套服务。包括“缺芯”问题，国内供应链也可以满足大部分需求。

　　总之，基于中国汽车供应链，造车的硬件难题可以解决，小米需要思考的问题主要是怎么盈利。

　　造车“烧钱”，亏损难题始终是摆在造车新势力们面前的第一难关。

　　作为第一梯队，“蔚小理零哪”中除了理想由于今年上半年销量较好盈利情况不错，其他几家都经营压力都不小，跨界而来的恒大汽车两年亏840亿元更是一度成为热议话题。

　　盈利难的背后，是“贵电缺芯”的产业现状。芯片、电池等核心零部件的供应紧张、成本上涨等问题，影响了供应链的稳定。

　　众所周知，在智能手机业务上，小米的硬件利润向来不高，小米集团创始人、董事长雷军更是承诺过手机利润率不会超过5%。因此，小米的打法非常互联网化——“卖硬件靠软件赚钱”。

　　但是，这套逻辑在智能汽车领域是否奏效还很难说。

　　汽车是一个高价值、长周期的产品，而手机则是一个低价值、高频次、短周期的产品。用户对手机的更新换代有更强的需求和动力，也更容易接受软件的订阅和付费。而对汽车，用户对硬件付费的习惯更加根深蒂固，软件产品消费的心智还需要培养。

　　小米能否在智能网联化趋势下，通过生态和软件服务打造有竞争力的电动汽车，还有待探索和验证。

　　结语

　　无论如何，从产业链整合和资金情况来看，小米为量产电动汽车已经做好了准备。

　　8月29日，的业绩交流会上，小米集团总裁卢伟冰表示，小米是抱着未来进入全球前五的目标来做汽车的长期布局，做全栈自研，还自建了汽车工厂，所以现金流的投入要比披露的数字还要更高。而截至2023年6月30日，小米集团的现金资源总额达到了1132亿元。

　　同时，这么多年智能手机、智能家居的品牌运营，已经为小米打下了品牌影响力和用户心智的基础。品牌现有的生态链和用户群，与智能汽车高度重合。首款电动汽车定位“年轻人的极致轿跑”，可以充分发挥小米生态的用户优势。

　　但是，真正跑入新能源汽车赛道后，小米要找到一条销量和利润双赢的道路，才能在行业的“持久战”中一路跑下去，并伺机超车。

　　来源：港股研究社