长安福特，靠中国产业链赚钱？

　　即便2024中国汽车市场仍然保住了增长的大势，但市场的变化、价格战的喧嚣、消费逻辑变化等方面的不确定性，仍在裹挟着汽车产业。

　　在这场车市的“拼杀”中，最先“倒下”的，便是以不变应万变的合资车企们。

　　“合资车企们在电动化和智能化上大都落于下风，不同点是各个品牌有着自己的‘自救逻辑’。”在业内人士看来，决策周期长、不遵循中国市场规律的合资车企们，已经在过去的很长一段时间里落于中国品牌之后，而愈加残酷的销量表现，让这些企业从不同角度寻求生存之道。

　　在这其中，曾经的一线合资品牌、“利润奶牛”长安福特，直接“祭”出了轻资产运营模式。

　　从一家在华年产能布局最高达160万辆的大型合资企业，到在售仅6款车型、年产能腰斩，长安福特在整个中国汽车市场的升级与转型中，几近“查无此人”的状态。

　　据「探客出行」走访长安福特位于环京地区的一家4S店发现，周末假日期间，店内仅两名销售人员，近2个小时的走访时间，没有一位顾客进入。

　　萧条感，在终端显露无疑。懂车帝数据显示，长安福特在售车型11月销量仅约1.17万辆。

　　而长安汽车产销快报数据显示，长安福特11月销量为25103辆，实现同比增长31.78%;今年前11月销量为21.73万辆，同比增长6%。

　　这其中的差距，或在于长安福特苦心经营的出口生意——将中国产业链优势凝结而成的产品，向国外出口赚取利润，变身全球工厂。

　　黄河科技学院客座教授张翔表示，在电动化和智能化转型上的慢脚步，让长安福特必须思考如何生存，包括利用现有庞大的产能基数，实现企业的生存。但沦为工厂、靠生产制造赚钱，绝非长久之计。

　　如张翔所言，未来长安福特的发展，还需要足够支撑起品牌的产品，以及在中国市场的销量表现。

　　1、扛不起来的销量

　　很难想象，长安福特的终端销量有多“难”。

　　时值周末，「探客出行」走近一家位于环京地区的长安福特4S店时，店内没有一位选车用户。

　　不足五百平的店内，停放着五款在售车型，仅有两名销售人员。

　　在车顶放置的优惠政策显示，所有在售车型都可享受0首付、0利率的政策，蒙迪欧是其中相对畅销的车型，现金优惠能达到3万元左右，叠加贷款贴息等政策，最高能够达到4.5万元左右。

　　该销售表示，推出了混动款车型后，蒙迪欧的销量整体有所上涨。“这款车的混动版推出后，车内的配置也跟着升级，相对性价比较高。”

　　但即便是多款车型均推出了混动版，但“蓝牌新能源”的标签始终无法打动消费者。

　　“选择长安福特的用户更看重这个品牌的基因，包括燃油车带来的驾驶感和操控感是电车无所替代的。”上述销售表示。

　　情怀救不了销量。

　　在长安福特销量承压的这几年，其先后停产的嘉年华、福克斯等经典车型，才真正被消费者痛呼“失去了情怀”。

　　在紧凑级市场中，福特福克斯凭借经济性、灵活性和动力颇受粉丝欢迎，在全球市场热销十余年。直到2018年三缸福克斯的出现，“惹恼”了中国消费者。三缸机匹配6AT变速箱所带来的换挡卡顿感，备受消费者吐槽。即便后期再度进行改款，其产品体验也始终未能让消费者满意。

　　失去了紧凑级的细分品类，长安福特的在售车型肉眼可见在减少，如今更是没有新车型导入。

　　就连最初推出的纯电车型福特电马，也在“买一辆亏十万”的压力下，几乎难在终端见到身影。

　　懂车帝数据显示，目前终端在售的蒙迪欧、锐界L、探险者、锐际等五款车型中，11月仅蒙迪欧销量超过5000辆，为5765辆。

　　更重要的是，福特中国早就宣布在华不参与价格战。如此之下，终端的压力更大了。“现在经销商卖车根本不赚钱。”销售人员坦言。

　　2、沦为工厂，存在感呢?

　　长安福特销量的“坠落”之路，早在7年前就已开始。

　　2016年，长安福特达到入华后的销量巅峰，达95.7万辆。随即，长安福特就与母公司长安汽车签订深化战略合作关系框架协议，计划在2019年销量突破百万辆。

　　然而，没想到2017年即是长安福特销量下坡路的开始。

　　仅用3年时间，其销量更是几乎跌至谷底。

　　2017年至2019年，长安福特销量分别为82.8万辆、37.77万辆和18.4万辆，同比下跌12.27%、54.38%和51.3%，连续三年大幅下滑，并且连续两年销量腰斩。

　　在2020年至2023年四年间，长安福特更是以25.33万辆、30.47万辆、25.1万辆以及23.3万辆的销量，尽显低迷之势。

　　在2016年的巅峰时期，长安福特在全国范围内布局5家工厂，产能累计高达160万辆。

　　经过近7年的重新调整，截至2023年中，长安福特在接受媒体采访时表示，其目前的产能为67万辆。长安汽车在2022年年报中也表示，长安福特为加速振兴，关停落后产线，当期计提资产减值，影响利润大幅下降。

　　更重要的是，在这为数不多的产能中，向国外市场出口的车辆占比不小。

　　数据显示，2023年长安福特出口数量为2.46万辆。而媒体统计数据显示，今年1-8月，长安福特的出口数量就达到4.06万辆，呈现翻倍式的增长趋势。

　　未来出口的比例只会更高。福特中国总裁兼CEO吴胜波此前也曾明确表示，福特的最新目标是到2027年，在2023年出口的基础上再翻3倍，做到30万辆。

　　自从2023年福特全球CEO吉姆·法利来中国考察后，福特在华的策略就进行了180度的大转变，最大的转变就是“轻资产转型”，同时要将中国工厂变为向其全球市场输送高质量产品的基地。

　　从策略上来讲，长安福特从中国的产业链成本优势上获益，这种策略也成为了如今长安福特能为福特全球带来的“最大价值”。

　　3、慢半拍的电动化

　　如果出口生意只是让长安福特在竞争激烈的中国市场得以生存，那么如今摆在长安福特面前，最大的问题是如何专注于企业发展，尤其是在新能源汽车时代。

　　事实上，作为合资品牌中较早推出真正意义上纯电车型的品牌，福特早在2019年就发布福特电马车型，并于2022年正式交付。

　　好巧不巧，彼时的中国新能源汽车市场，真正叫好的车型几乎全部来自于造车新势力，合资车企的产品无论在价格还是产品竞争力上，都表现得算不上差强人意。

　　彼时，福特电马注册为独立的电动车公司。但低迷的市场表现与在华战略的变化，让其组织架构调整成为必然。

　　2023年，长安福特发布公告宣布接管福特电马在中国市场的运营业务，其在独立的直营体系也成为历史。

　　福特电马在中国市场的失意，让长安福特自身重启新能源发展计划，于2023年9月正式成立长安福特新能源汽车科技有限公司。

　　企查查信息显示，新合资公司由长安福特与长安汽车共同持股，其中长安福特持股60%，长安汽车持股40%。由于此前长安汽车已经持有长安福特50%的股权，所以长安汽车实际上在新的合营企业中拥有70%的股权。

　　在整个长安福特的电动化转型过程中，长安汽车发挥的作用更大。

　　这也对应如今长安福特的转型困境。

　　实际上，从福特在全球市场的动作来看，其电动化的计划与进展都压力颇大。福特三季度报数据显示，尽管福特三季度在全球售出2.35万辆纯电车型，实现12%增长的情况下，该业务仍亏损12亿美元。

　　福特预计，2024年电动汽车业务预计亏损约50亿美元，可见其压力巨大。某种程度上，如今福特在电动化上的压力是全球范围内的，对于中国业务单元来讲，很难实现快速的策略与技术更迭。

　　因此，向中国汽车制造商，同时也是合作伙伴的长安汽车寻求解决方案，是最快速直接的方案。

　　目前，长安福特新能源公司在新能源的产品布局上，拥有更多的主导权。此前，长安福特新能源董事长杨大勇曾表示，合资品牌对于底盘以及操控的经验，中国品牌对于智能座舱和智能驾驶的领先性，以及中国动力电池的性能与质量，三者结合在一起，按照这个方式打造属于我们的新能源车。

　　理想很丰满。按照杨大勇此前接受采访透露的消息，长安福特的电动化方向和模式已经确定，“接下来就快了”。

　　但在如今的合资市场，价格战已经被市场裹挟得愈发残酷，国产新能源品牌不仅卷价格、更是卷质量、卷服务。始终进展缓慢的长安福特，未来将如何存活?