传统车企抢滩出行江湖

　　出行市场正在成为传统车企竞相争夺的“新江湖”。

　　9月9日，吉利旗下曹操出行正式上线运营新的租车业务“曹操租车”，并在杭州、上海、重庆等20多座城市试运营;8月5日，在经历了上汽北汽“神仙打架”后，神州租车也正式被北汽接盘，迎来新的时代。

　　车企向出行服务商转型并不是新鲜事。早在2015年的法兰克福车展上，时任戴姆勒股份公司董事会主席兼梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁的蔡澈便对外宣布，“奔驰将从汽车制造商转变为互联网出行服务商”。随后，奥迪、宝马、丰田等跨国企业均在分时租赁领域落下棋子。而在国内，一汽、长安、上汽、比亚迪、长城等国内传统车企，也开始涉足网约车或汽车租赁市场，倾力向出行服务商转型。

　　转型大潮背后，藏着传统车企的焦虑。“未来车企、经销商靠着卖车赚钱的日子将会一去不复返”，长城汽车股份有限公司党委书记、欧了出行董事长张文辉曾在2019年全球未来出行大会这样感慨。在他看来，2025年以后，出行服务、汽车后市场将为企业带来更多利润。

　　但出行生态圈正在被包括滴滴、美团、高德地图等在内的跨界竞争者重塑，他们在把握数据入口方面遥遥领先，将传统车企无情地甩在身后。群雄逐鹿，传统车企该如何出招?

　　车企大鳄涌向出行市场

　　在汽车制造商向互联网出行服务商转型上，北汽集团是“急先锋”之一。

　　早在2014年4月，北汽集团董事长徐和谊便公开表示，“汽车企业要赢得未来竞争，除了向创新型企业转变、拥抱互联网外，还要转变发展方式，由传统制造业向服务型制造企业转型。”同年6月，北汽新能源成立了GreenGo绿狗租车，并立下“成为国内最大分时租赁公司”的豪言壮志。此后，其又先后推出“北汽旅行”、“轻享出行”等分时租赁服务品牌。

　　愈渐热闹的共享出行市场，也为传统车企的“转型潮”添了一把火。自2015年之后，在网约车领域，滴滴分别经历了与快的和优步的两次合并，并与易到用车、神州专车打得火热，暂时形成了“一超多强”的网约车格局。而在租车领域，以分时租赁、P2P等模式经营的共享汽车企业迅速被吹向风口。

　　普华永道在2017年的《共享出行正当时》报告中总结称，继传统的经营性租车业务模式外，共享汽车的大概念里诞生了新兴的顺风车、网约车、分时租赁、P2P等热门模式。而电子商务研究中心发布的《2017年度中国共享经济发展报告》显示，共享汽车2017年总计获得764.59亿元的融资，成为当年共享经济领域投资金额最高的行业。

　　诸多传统车企“乘风而上”，与互联网企业抢食。2015年11月，吉利汽车宣布杀入网约车市场，正式成立曹操专车，用B2C模式向滴滴专车的C2C模式叫板，并于2017年2月获得浙江省交通厅发布的首张新能源汽车网约车牌照。2019年12月，吉利的出行版图再次扩大，其与戴姆勒集团合资推出的“耀出行”正式运营，后者主推高端车型共享出行服务。

　　虽然早在1992年，上汽便成立了上海首家汽车租赁公司上汽安吉租赁，但趁着共享汽车的风潮，2016年5月，上汽再度推出了EVCARD新能源汽车分时租赁业务，并于2018年年底推出网约车品牌“享道出行”，2019年继续推出“享道租车”。至此，上汽完成了从整车生产销售到汽车分时租赁、网约车及租车等大出行领域的全覆盖，形成 “新出行综合体”。

　　2017年2月，北汽成立了以网约出租车经营、汽车租赁以及新能源汽车充电设施技术开发为主营业务的华夏出行有限公司，并逐渐将现有出行品牌纳入到华夏出行平台中来。截至目前，华夏出行业务已覆盖共享汽车分时租赁、网约专车、城市物流、整车出租等多种形态。

　　除此之外，东风、力帆、长安、长城、江淮等传统车企均推出了各自的移动出行业务。

　　而在国际方面，蔡澈于2015年对外宣布“奔驰将从汽车制造商转变为互联网出行服务商”后，奔驰推出分时租赁平台Car2go。宝马、福特则分别创立了分时租赁平台DriveNow、Ford2go，向出行服务商转型。

　　与此同时，车企涉水出行市场的花样也愈来愈多。除自建平台做运营商外，车企之间、车企与科技公司之间也进行了联盟。

　　2019年7月，一汽、东风、长安三大汽车央企与苏宁、腾讯、阿里巴巴等科技公司，共同参与打造的网约车平台“T3出行”正式投入运营;同年7月，丰田也宣布向滴滴出行投资5亿美元，在智能出行服务领域拓展合作。

　　「假出行」，真卖车？

　　车企转型出行服务商并非不务正业，其与车市大环境下行不无关系。

　　“2030年，共享出行规模将达到14350亿次，届时，共享车辆销量将超过非共享车，汽车销量总数开始下降。”蔚来资本执行总监管羽凡曾经这样预测。

　　相比已是存量市场的汽车制造领域，包括租车、网约车在内的出行市场却是等待开垦的新土壤。

　　前瞻产业研究院数据显示，截止2017年，中国网约车交易规模达2120亿元，已进入高速发展阶段，预计2022年中国网约车交易规模将突破5000亿元。目前全国有140多家平台拿到网约车许可证，巡游车约为130万辆。

　　而在租车领域，“租车市场足够大，需求也很多元化，没有人可以通吃”，悟空出行CEO胡显河向未来汽车日报(ID：auto-time)这样判断，“当前租车市场一年的用户只有1500万，还有3.75亿用户规模等待大家共同去开发”。

　　与此同时，相比整车市场，出行市场“钱”景也更加可期。据麦肯锡预测称，目前，整车、零部件市场规模大约为3.6万亿美元;到2030年，这一规模还是3.5万亿-3.6万亿美元。但届时，出行市场的规模将翻一番，将会在7万亿美元左右。

　　除了判断车企、经销商靠卖车赚钱的日子将会逝去， 长城汽车股份有限公司党委书记、欧了出行董事长张文辉，还对未来汽车行业利润结构变革判断称，当前汽车的制造+销售大概占到汽车企业90%的利润空间，预计在2025年以后，出行服务、汽车后市场带来的利润将占到企业的60%。“基于此，长城汽车在未来不仅要造智能网联汽车，更要积极布局共享出行”。

　　另一方面，布局出行项目还有助于车企消化库存积压、提升销量，并迅速将自家的新能源汽车推向市场。

　　小鹏汽车创始人何小鹏曾直言不讳地在朋友圈指出：“电动汽车的销量主要贡献给了两方面：一种是卖给融资租赁公司，用于网约车；另一种则是‘左手倒右手’，将车卖给与车企密切相关的出行公司。除去卖给的士、出行等大客户等的数据，2019年1至9月中国电动汽车卖给真实消费者的数量大约仅十几万辆。”

　　“左手倒右手”情况在传统车企中确实十分常见。据前瞻产业研究院统计，2018年，大约1.9万辆吉利帝豪EV被投放到了曹操出行，而吉利帝豪EV在2018年的销量为31426辆，曹操出行的贡献度超过60%。2019年，在神州优车接手宝沃一年后，宝沃汽车的销量达到5.45万辆，相较2018年暴涨65.53%。其巨大增幅背后，也是源于部分宝沃汽车被神州体系内部消化。

　　靠“自产自销”方式可以短期刺激销量，但不是长远之计。在神州优车共享汽车平台达到汽车数量饱和后，宝沃汽车销量便出现断崖式下滑。据未来汽车日报根据官方销量计算，宝沃汽车2019上下半年的销量比大约为3：1.4。宝沃汽车2020年前六个月累计销量仅为4817辆，同比下降了89.44%，其中宝沃BX3车型在2月至6月连续五个月销量为零。

　　这种方式还伤害了经销商的权益。2019年初，50多家宝沃经销商曾联名向宝沃中国发送维权函，称宝沃汽车公司引入神州买买车等进入宝沃终端销售体系，以低至5.5折的超低折扣价购车，造成对经销商批售价格不公，经销商要求宝沃全额返还建店补助、保证金、返利、销售款等，并对经销商的亏损予以全额赔偿。

　　“自动驾驶技术正在共享汽车赛道迅速落地。未来，传统车企绝对不应该沦为滴滴、美团或其他第三方出行平台的供应商，这是假出行”，一位不愿具名东风出行内部人士告诉未来汽车日报(ID：auto-time)。在他看来，要想有实力与滴滴、美团等“互联网正规军”较量，传统车企便要具备“出行初心”，不仅有提高运营调度能力，还要积累大量数据，为今后自动驾驶、车联网提供数据支撑。

　　“T3出行并不是简单的进入出行行业分一杯羹，我们的目标是成为未来无人驾驶阶段的运营商，这也是我们的一个志向。” T3出行公司CEO崔大勇表示。

　　绕不过的盈利“魔咒”

　　共享出行仍未形成成熟的商业模式，无论是网约车、分时租赁还是P2P模式，均逃不过大笔烧钱却难盈利的窘境。

　　2020年5月，滴滴出行总裁柳青在接受采访时表示，公司的核心网约车业务已经盈利。而在此之前，滴滴6年巨亏390亿元，仅2018年上半年，滴滴净亏损便达到40.4亿元。虽然成立时间均大约10年，但美国网约车巨头Uber和Lyft仍是“亏损大户”，2020年二季度业绩报告显示，两者分别亏损17.75亿美元和4.371亿美元。

　　租车领域的玩家也是死伤一片。融资过亿美元的途歌以暴雷告终;自2015年上线运营的重庆共享汽车品牌盼达用车，近日出现了无法在约定时间退还用户千元押金的问题;“租车龙头”神州租车财报显示， 2020年上半年，其净亏损43.38亿元，经调整净亏损额为13.87亿元。

　　即便是被北汽新能源运营，绿狗租车仍在4年背上1.71亿元负债，并在2018年11月被北汽新能源挂牌转让。

　　不过相比于上述资金断链或处于亏损状态的互联网平台，有传统车企撑腰的出行项目有一定资本优势。即使受疫情影响，多数车企仍财力不菲。财报显示，2020年上半年，上汽集团、东风集团、吉利汽车的净利润分别为83.94亿元、30.18亿元和22.97亿元。

　　“要想在出行领域挣钱，一定要把相关的产业链打通，做全生态的业务才有可能产生赢利。”2019年10月，东风畅行总经理高立中在接受媒体采访时这样分析道。

　　来源：贝恩分析

　　高立中分析称，仅仅从出行的角度来说，单方面的业务盈利存在不小的压力。“正如(2019年)滴滴的市占率为90%，依然亏损。如果站在绝对垄断地位都是亏损的，后来者必须在其他的一些关联行业和价值链的扩展上做赢利模式的探讨。”

　　以曹操出行为例，其不仅有打车业务，还涵盖了专车、出租车、绿色公务、曹操自游行、曹操走呗等多条产品线，并正在开发曹操代驾、豪华车、租车、充电、大数据运营、行程互动等增值业务。欧了出行官方则表示，将以网约车业务为突破口，通过与金融、保险、二手车等业务协同，打通后市场产业链。

　　值得一提的是，虽然相较于滴滴代表的互联网科技公司，传统车企布局共享出行存在流量短板，但也有其他优势。高立中认为，“从长远来看，主机厂对车辆的应用有更深的理解，懂得‘私人用户车辆’和‘运营车辆’是不一样的概念。”此外，相较于C2C平台，B2C平台在人员与车辆安全上更有保障，管控力度更强、审核更为全面。

　　在汽车市场竞争逐渐由增量竞争转变为存量竞争的当下，转型做出行服务商会让传统车企迎来新的春天吗?