挖人、建厂、造芯，苹果造车想要直刚特斯拉？

　　库克正在“重启”乔布斯的“汽车梦”。

　　据Digitimes 报道，苹果首款汽车Apple Car 将于2021年9月亮相，目前有至少数十辆Apple Car原型车在美国加州路上进行秘密道路测试。另外，苹果正在与台积电合作开发自动驾驶汽车芯片，并探索在美国建立某种工厂的可能性。

　　乔布斯生前曾公开表示，“我们有平台去设计好一辆车，在不久的将来我们要打造一款汽车”。库克接手苹果后，在汽车领域略有尝试，但反响都不尽人意，最终被后来者马斯克居上。

　　在新能源造车领域，大家都想成为第二个特斯拉。但正如库克所说的，“纯电动汽车不过是大型电子产品而已”，如今，“起了早却赶晚集”的苹果似乎并不想放弃在造车这件事上的野心。

　　挖角、换帅

　　如何能够减少竞争对手的威胁?库克的解决方式是正面硬刚——挖角。

　　美国媒体Business Insider 曾表示，不少特斯拉员工跳槽至苹果。最早在2015年年初，苹果就从特斯拉挖走了5名高管，而后特斯拉与苹果的“人才角逐”赛持续了整整五年。

　　有不完整数据统计，截止2019年末，苹果从特斯拉公司挖走了超过300人。甚至马斯克本人都亲自出面调侃道，“如果你在特斯拉混不下去，就要去苹果上班了”。

　　苹果与特斯拉在互相挖角上乐此不疲。前特斯拉高级工程副总裁Doug Field 在被特斯拉挖走五年之后，于2018年重返苹果。Doug Field 的回归无疑重燃了苹果造车的决心，自2017年至今，苹果就已经获得了100余项汽车领域的专利，并于去年收购了自动驾驶汽车初创公司Drive.ai。

　　老朋友的回归，无疑于苹果暗自的一次小胜利，于是乎，换帅也被提上议程。

　　就在苹果被传出造“汽车芯”的前一日，有报道称苹果自动驾驶部门进行人员调整，由AI老将John Giannandrea 接任，并全权负责苹果自动驾驶系统的后续开发，Doug Field与其团队的数百名工程师将并入John Giannandrea 的AI与机器学习队伍。

　　一直以来，苹果视iPhone强大的用户群体为核心的造车武器，并痴迷于人车互动体验与AR技术的呈现。

　　苹果内部在2017年将自动驾驶确认作为研发的大方向，曾发明一项AR前挡风玻璃的专利，还利用CarPlay 让车辆和移动设备实现深度融合。在苹果公司已获得的超100件汽车相关技术专利中，涵盖了充电、车载系统、车体结构优化等多个方面。

　　苹果或许能与当今造车霸主特斯拉做抗衡。

　　欲造“汽车芯”

　　大多数造车新势力诞生之初都声称要做“汽车界苹果”，如今苹果再续“汽车梦”，要做“苹果牌汽车”。

　　12月初，有媒体透露苹果正在与汽车电子供应商进行初步谈判，苹果的芯片制造合作伙伴台积电正在与苹果合作开发“自动驾驶芯片”。

　　如今，有确切消息表明，台积电早已为Apple Car 展开部署，在南科设有专属的研发厂区。

　　实际上，苹果要与台积电合作造汽车芯片并不意外。苹果与台积电之间的合作甚多，目前iPhone、iPad 中使用的A系列处理器，以及Mac 电脑上的M1 芯片均是由台积电生产。

　　苹果造车势必将与特斯拉针锋相对，特斯拉也正在于台积电合作开发自动驾驶芯片，其即将推出的HW4.0 芯片可能在2021年第四季度量产。

　　Digitimes 援引相关业内人士指出，Apple Car 模式与特斯拉近似，市场供应链重叠率较高，而基于苹果对供应链的强大掌控力，应该会快速确定供应厂商以保障供给。

　　树大好招风，目前已有不少行业供应商开始送样与苹果进行初步洽谈。

　　Digitimes 报道指出，据汽车产业链消息，苹果近期确立了在美设厂、生产的计划，并开始与全球车用电子供应链上下游展开合作洽谈，进一步了解现阶段的技术规格、报价及未来技术成长动能。

　　从供应商角度来看，和大工业、贸联–KY和富田电机等中国台湾汽车零件供应商已经被列入到Apple Car供应链中，组装任务目前确定由苹果的老伙计鸿海集团和裕隆汽车合资建立的鸿华先进承担。

　　除苹果外，亚马逊似乎也与台湾供应商积极合作抢下订单，业内称这两家企业为“美国双A”。

　　可能过不了多长时间，苹果会与特斯拉正面“刚车”。

　　仍有“隐忧”

　　尽管被外界所看好，但七年的时间里，苹果的汽车梦却经历了一波三折。

　　苹果在2013年就宣布过要进军汽车领域，当时发布了“iOS in the car”计划，紧接着又推出了“Project Titan”，立志要打造一款完全颠覆汽车行业的全新车型。

　　七年的时光荏苒，特斯拉做到了颠覆，理想、蔚来与小鹏三兄弟也不约而同地颠覆了，贾跃亭的FF似乎重振旗鼓也在颠覆的路上。

　　在波折的进程里，苹果的自动驾驶汽车项目“Project Titan”屡次成为公司业务重组的“牺牲品”。去年1月，“Project Titan”裁员200多人，今年3月，再裁员190人。

　　很显然，库克眼中的“大型电子产品”并没有创造一个iPhone 那么简单，去年苹果“知难而退”，减轻了自动驾驶路测的力度。2019年，苹果在加州机动车管理局注册的69辆车辆中，仅有23辆上路测试，路测里程为7544英里(约12140.89公里)，仅为2018年的十分之一。

　　与其相比，是来自业内的全方位碾压。自动驾驶鼻祖Waymo 在2019年的路测超过145万，排名第二的通用汽车旗下的Cruise 测试里程也轻松达到了83.1万英里。

　　路测的重要性不言而喻，对于自动驾驶技术研发来说，受制于传感器性能，大量的测试验证是保证自动驾驶功能安全的必备条件。苹果路测脚步的放缓，不免令外界猜疑纷纷。

　　汽车的供应链远比手机复杂，如今的造车霸主特斯拉当年正是借用奔驰的零部件供应体系，加上通用和福特的产业链根基，向丰田学习质量控制和问题追溯体系，才造出了Model S。

　　眼下，苹果在新能源汽车领域面临的压力只增不减。前有大众、福特、通用等老牌汽车厂商坐阵，后有劲敌特斯拉在候着。

　　不过，苹果尚能一战，其手上还有一张iOS生态系统的王牌。当各大车企与互联网巨头纷纷搭建生态系统时，苹果早已遥遥领先。

　　或许，库克还真能实现乔布斯的“汽车梦”。