华为会不会造车

　　面对市场的花式传闻，华为已多次声明“不会造车”，但基于过去声称不做手机最终还是进入赛道的历史，很多人对华为造车还是充满了各种猜想。

　　华为会不会造车？

　　2019年5月，华为组织发生了一次大变动。任正非签发文件，批准成立智能汽车解决方案BU。

　　华为目前共有五大BG：运营商BG、企业BG、消费者BG和Cloud&AI BG。在华为，BG是指公司的业务集团，不属于公司职能部门。而BU(Business Unit)是指经营单元，BU的地位虽然弱于BG，但也代表了华为未来的战略方向。

　　比如Cloud&AI BG就是在2020年1月份，从BU升到的BG。

　　从华为成立智能汽车解决方案BU开始，关于华为造车的传闻就不绝于耳。

　　2020年11月25日，智能汽车解决方案BU并入华为消费者BG后不久，曾有不明渠道的消息称，“华为汽车已经造出来了，明年底上市，12月或明年一季度发布。”

　　消息一出，与华为合作的长安汽车和启明信息股价直线走强，并在当天早盘收市前就触及涨停。消息的另一面，从事智能座舱的两家公司德赛西威和中科创达则双双暴跌。

　　当天下午，华为在心声社区刊出了一份名为《关于智能汽车部件业务管理的决议》的内部文件，文件再度重申：“华为不造整车”。结尾处还放了一句狠话：“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

　　据一位关注汽车板块的投资者介绍，“华为造车的传言背后，主要是利益驱动，股市大涨大跌都会有人获利，所以对于散布谣言的人来说，只要有利润，谣言就会一直存在。”

　　面对市场的花式传闻，华为轮值CEO徐直军也多次声明：“华为不造车，将聚焦ICT技术，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，帮助车企造好车。”

　　即便如此，市场上仍有部分人以“华为说不做手机却做了手机”作为例证，对华为造车抱有期望。但回顾那段历史会发现，当年华为进入手机市场，是因为欧洲市场提出要求，要想在欧洲建设基站，必须为欧洲提供廉价好用的3G手机。

　　2003年，华为想在欧洲建设3G网络基站，但早就拿到3G牌照的欧洲运营商却给出了自己的困境：“我们现在不着急进行3G基站建设，缺的是3G手机。没有3G手机，消费者就不会使用3G网络，电信运营商无法在3G网络赚钱，也就没有资本去建设3G基站。”

　　手机成了必须的市场敲门砖，华为只能硬着头皮上，于2003年7月成立了手机事业部。

　　华为手机在2011年以前，走的都是面向运营商的“定制之路”。所谓定制，一是客户自负盈亏，手机只有电信运营商的LOGO;二是电信运营商和华为共担风险、大家按销量分成，手机上印电信运营商和华为双LOGO。

　　华为手机业务部门一名离职员工，曾在一篇采访中提及：“定制是个苦力活，做一款手机，净利润率大概只有5个点。客户提供市场预测，很多物料需要提前三个月下单。如果市场预测不精准，物料就可能砸华为手上了。”

　　而当年负责华为手机欧洲市场的销售人员陈国龙，也曾在媒体采访中半开玩笑地称自己是华为手机的“炮灰”。

　　所以，无论哪一种，其实手机业务当时都不赚钱。

　　2008年，稳定海外基站市场后，华为曾希望出售手机公司49%的股份来为未来的手机业务发展找到“专业的合伙人”。但这一交易，因为2008年9月美国次贷危机爆发，而画上句号。

　　经过三年沉淀，2011年，华为手机依靠K3V2才开始迎来新起点。

　　回顾这段历史，我们会发现：和曾经不做手机就不能卖基站的窘境不同，当前，华为坐拥比亚迪、长安和沃尔沃等20多家汽车企业的战略合作，完全没有必要涉足整车。

　　所以，除非遇到“曾经的手机困境”，否则“涉足整车”大概只是华为的备选项。

　　华为能不能造车？

　　回到华为造车的话题上，自从2014年，苹果宣布推出车载系统CarPlay以来，目前谷歌、英伟达、AMD、高通和众多公司，都在2018年之前分别发布了智能汽车解决方案。

　　其中，关于苹果造车的讨论最热，外界盛传苹果要进军整车制造。但从iPhone的制造模式看，苹果只会涉及芯片、自动驾驶和车机系统等汽车核心领域，而大部分硬件，可能会通过采购和代工的模式实现。

　　值得说明的是，苹果和华为各有各的优势。华为的强项在和5G相关的车联网上，而苹果则依托iPhone背后的庞大生态，在车载应用上更有优势。

　　所以，如果两家公司都进入汽车市场，华为的模式更像谷歌和高通，而苹果则会延续iPhone的代工玩法。

　　从目前外界流传的信息来看，华为造车瞄准的其实是全球Tier1地位的博世。

　　Tier1意为一级供应商，是指直接向整车制造商供货的源头型技术公司。

　　举个例子，目前的汽车企业大部分只负责汽车制造，然后用买来的动力系统和电子系统，组成一个完整的汽车。

　　为这些车企，提供芯片、电路和动力系统支持的企业，就是Tier1。

　　中信证券团队的分析报告指出，汽车电子产业链Tier1系统集成市场，目前处于国际寡头垄断格局，全球前十大汽车电子供应商拥有70%市场占有率。而在中国市场上，也呈现出博世公司一家独大的局面。

　　华为在2010年就针对“造车”提出了“云管端”的概念，这里“云管端”的含义分别是：车联网平台、车联网基础设施和车联网端侧硬件。2013年华为发布了支持4G的车载模块ME909T，成立了“车联网业务部”。

　　以华为车联网的端侧建设为例：华为在2018年10月，发布AI芯片昇腾310 和昇腾910，而后在2019年4月，推出基于昇腾AI芯片的Atlas人工智能计算平台。在“管”(车联网基础设施)的建设上，华为也利用自己通信设备制造商的优势，在2019年就通过Balong 5000基带，把5G带到了车联网的时代前沿。

　　结合2018年华为发布的OceanConnect车联网云平台来看，华为在两年前就实现了“云管端”的初步闭合。

　　按照华为自己的说法，华为现有的硬件平台，足够支持L4(完全自动驾驶)级别的自动驾驶。只是基于低调做事的风格，这一消息，直到2019年上海车展华为才正式对外公开。

　　除了“云管端”的核心突破，为了贯彻“帮助车企造好车”的理念，华为也对自己的技术进行了整合。比如，在2020年的北京车展上，华为发布了多合一动力解决方案。在华为展区，和这一方案有关的产品有两个，一款是融合电机、电机控制器、减速器的三合一电驱动系统;另一款是集成了电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速器、BCU七大部件的多合一电驱动系统DriveONE。

　　据华为一位负责讲解的员工介绍，这款产品已经实现机械部件和功率部件深度融合。也就是说，如果一个汽车厂家想和华为合作，动力系统甚至不需要自己调试，买过去就能直接使用。

　　这让和华为合作的车企，制造一辆车就像拼积木一样，不仅极大地降低了造车门槛，也将因为不需要调试而极大缩短汽车的研发周期。

　　基于这些积淀，徐直军曾在被问到华为在汽车领域会进行到什么地步时，他直言：“特斯拉现在能做到的，我们都能做到。”

　　面对华为能不能造车的问题，一位汽车从业者说：“华为造车不是能不能的选择，而是造不造的取舍。”

　　华为为什么不造车？

　　既然华为能造整车，但为什么没有做呢?

　　关于这个问题的答案，或许能在三星汽车的历史上找到一些线索。

　　了解三星的人，应该也知道三星是一家多元的世界级科技企业。三星不仅做手机，还曾在1994年，涉足过汽车制造。

　　三星的本意，是希望通过汽车业务将已有业务进行整合，形成一种合力。但因为当时的三星会长李健熙严重低估汽车制造的难度和投资金额，让一开始并不成熟的三星汽车连年亏损。

　　如果市场正常发展，三星本可以支持汽车业务的早期亏损，但生不逢时的三星汽车偏偏在1998年遇到了亚洲金融危机，一时间就连三星众多优质资产的业务也遇到了资金短缺的问题。

　　为了拯救能够快速回血的产业，三星决定弃车保帅，开始大量变卖非核心资产。在此背景下，1998年12月刚刚发售第一款产品的三星汽车，也被挂牌出售，并在2000年作价5.12亿美元卖给了雷诺公司。

　　对此，一位基金经理表示：“今天的经济环境，其实比之1994年和2008年更加充满不确定性，在上半年全球大放水后，经济不仅没有好转，世界各国还先后开启负利率，这让未来的全球经济面临巨大的通缩压力。”

　　基于经济上的不确定性，2020年多家上市公司都进行了抛售股票的套现，而华为也在2020年11月，通过出售荣耀来换取更多流动资金，以保障关键业务的持续推进。

　　在了解华为的一位技术从业者看来：“华为当下最需要突破的是芯片制造。”

　　据这位从业者介绍：“在台积电不能给麒麟先进制程的芯片代工后，华为2020年其实过得很难。所以，对于当下的华为来说，如何减少资金压力的同时，还能为未来发展争取到更多的利润，就成了华为是否造车以及如何造车的取舍关键。”

　　2019年4月，华为曾在上海国际车展上表示：未来汽车价值的构成70%不会在传统的车身、底盘上，而是自动驾驶的软件，以及计算和连接的技术。

　　结合汽车硬件利润不高和经济环境不确定性风险极大的现实去考虑，“华为不造车，帮助车企造好车”的定位，其实更符合华为的长远利益。

　　和这一事实有关的一个数据是，作为华为造车对标的博世公司，该公司2019 年汽车业务收入777.2亿欧元。这一数字，已经完全超越国际知名豪车品牌奥迪公司在2019财年的556.8亿欧元营收。

　　而这，可能就是华为没有选择造整车的原因。

　　华为给市场带来的改变

　　从2013年华为成立“车联网业务部”，正式涉足汽车市场，到2014年和2015年小鹏、蔚来和理想成立，随着众多选手上场，智能汽车也在2019年成为了资本的宠儿。

　　理想汽车联合创始人沈亚楠，给这个新时代下的定义是：“汽车产业链正在经历类似当年传统手机向智能手机过渡时，整个供应链发生的变化。”

　　智能手机的快速发展，源于手机产业的高度分工。

　　2007年11月5日，在谷歌牵头下，高通、德州仪器、三星、摩托罗拉和LG等众多厂家，组建了开放手机联盟。这个联盟只做一件事，就是利用全球分工，将手机的零部件标准化。

　　谷歌负责安卓系统和生态建设，德州仪器、联发科和高通等企业负责智能手机的处理器，而盘踞韩国和日本的三星、索尼，则承接一些手机发展带来的硬件红利。

　　据了解，智能汽车产业其实也有类似的组织，2016年在华为、奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚及高通等企业共同努力下，联合宣布成立了“5G汽车联盟”。

　　在5G汽车联盟成立的两年内，华为通过“云管端”的硬件，初步打通了自己体系内的标准化。

　　基于手机产业的分工，未来几年，智能汽车产业将可能彻底改写现有的汽车制造模式。产业链的上下游厂家会快速分层，并将因为造车门槛的降低，而迎来一次小繁荣。

　　现在的汽车制造仍需厂家从不同的上游企业采购不同的设备，这需要车企自己做大量的适配工作，因此设计一辆车的周期往往比较长。但未来，车企可能只需做好汽车的外观和底盘，而整车的电子系统、动力系统、联网系统，可能会由Tier1的企业直接供应。

　　在Tier1目前被外国公司垄断的当下，许多汽车从业者对华为抱有很高的期望。

　　随着产业分工的加速，类似智能手机“一个国家负责一件事情的区域化格局”正在加速形成。

　　对汽车上游的垄断，一位从业者分享了自己的所见所闻：

　　因为国内缺少Tier1的企业，所以很多上游的公司做出什么汽车专用芯片，往往都需要先找博世等公司进行认证，不完成认证国内的车企就无人敢用。

　　不敢用的原因不是芯片不好，而是汽车制造时，汽车上电子系统都是博世等公司提供的，企业不知道更换芯片后会不会出问题，基于怕出事的担忧，不用才是企业的最优选。

　　在他看来，让华为成为国内的Tier1，有助于在国家内循环战略下，形成中国自己的智能汽车标准，从而围绕标准，培养一批真正有竞争力的上游公司。

　　但和普通人期待华为“汽车”的心情不同。

　　一位汽车从业者说：“目前的车企，对全力梭哈华为的造车方案其实有一定的排斥态度，比如长安，既和华为合作，也和博世、阿里及腾讯等公司有所往来。”

　　对于车企这样选择的原因，他补充道：“面对智能汽车快速分工的新格局，车企其实比谁都了解这个趋势，所以大家尽管想去拥抱，但也担心产业链快速整合之后，自己的利润会越来越少。”

　　对于车企的疑虑，徐直军曾在2020年9月接受21世纪经济报道采访时，表达了一个观点：“未来，不同的车企基于自己的能力和策略会有不同的选择，有些会选操作系统，有些可能只会选我们的硬件，有些会自己做，但是，我们给他们提供了不同的选择。”

　　结合“华为多次发表不造整车”的言论，当下的华为一边提升自己辅助造车的能力，另一边也在用开放的态度，给车企吃下“不抢生意”的定心丸。

　　作为华为直接对标的博世，其实远比车企更为紧张。

　　在第十二届汽车蓝皮书论坛上，华为智能汽车负责人王军曾表示，华为正在研发激光雷达技术，目标是短期内迅速开发出100线的激光雷达。未来计划将激光雷达的成本降低到200美元甚至是100美元。

　　这意味着，华为作为新入局者，很可能会影响博世在中国乃至全球的营收。

　　但作为智能汽车产业全球变局的参与者，无论是华为还是博世，其实都在做顺势而为的生意。只是随着产业格局的变动，新老势力们难免会有一场血战。这场战争，对华为、高通、英伟达等新势力是机遇，而对博世这样的老对手则是挑战。

　　但无论是谁坐上新王位，风暴已来，智能化的战争已经无可避免。

　　时代大潮之下，华为给行业带来的变化，可能是成为中国Tier1后，能否带领中国车企征战全球的悬念。