小米不造车

　　当善于追逐风口的雷军和急需新思路的小米遇上新能源汽车，自然会有很多人想象出很多故事。

　　牛年科技圈第一大谜题：小米到底造不造车?

　　新能源汽车几乎是唯一一个挺过了2020年的风口，2021年势必更上层楼，已然成为科技巨头的必争之地，实在不需要多说。

　　况且“小米布局汽车”领域的消息由来已久，并不是2021年的“新”闻。但牛年复工后小米造车的消息再度流出时，小米官方却接连否认。

　　造车传闻年年有，几分虚构几分真。新能源车遍地走，小米仍处罗生门。

　　传闻

　　2月19日，多家媒体报道称，小米已确定造车，并视其为战略级决策，或将由小米集团创始人雷军亲自带队，不过具体形式和路径还未确定。

　　随后，小米回应称，“等等看看，暂时没有”。

　　但小米的否认无法阻止传闻发酵，2月21日，小米再度回应，“就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。”

　　不过，公告中也提到，“本集团一直关注电动汽车生态的发展，并就相关行业态势进行持续评估及研究。”

　　留下了足够的想象空间。

　　从传闻出现，到发酵，再到小米否认造车，高潮迭起的不仅是瓜农们的心态，还有小米的股价。

　　2月19日港股收盘，小米股价大涨6.42%，收于30.65港元;2月22日收盘，小米股价跌5.38%，收于29港元。

　　也就是说，资本市场对于“小米造车”持看好态度，并且非常明显地反映在股价上。

　　很多年来，“小米造车”的传闻一直在业内流传。

　　2013年，雷军去了美国两次，两次都曾拜访特斯拉，也都见到了马斯克。他还在个人公众号上写了一篇文章，题目就是《ElonMusk是个酷同学》。

　　文中，雷军对马斯克赞赏有加，并重点提到了对特斯拉汽车的兴趣，因为“这还算是我们普通人能想象一下的东西”。

　　但马上就有传言称，小米即将进入新能源汽车领域，并开发自己品牌的纯电动汽车。

　　当时，这种传言还只是传言。

　　2014年2月中旬，有媒体报道称，雷军在中国车联网大会上高调露面，并明确表示小米已经与某知名车企联合研制小米纯电动汽车，预计最快2015年即可实现量产，说的有鼻子有眼。

　　雷军随后通过个人微博对此说法予以否认，并明确表示，小米目前没有做电动汽车的计划。

　　2014年，正是造车新势力的布局元年，也是互联网跨界造车的第一波风口：马斯克来到北京，“匍匐前进的婴儿”开启入华初尝试;小鹏汽车、蔚来汽车等造车新势力相继诞生，开始了第一轮较量。

　　自2014年以来，但凡雷军与车企负责人同框，或小米与车企达成合作等相关消息出现时，便紧跟着会传出小米造车的传言。

　　这时候，传言开始掺杂真相的味道。

　　2015年，在小米申报的2000多项专利中，约有10项与汽车相关，涵盖车辆定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、辅助行驶、行车安全、停车信息预测等方面。

　　在2015年和2016年，雷军旗下顺为资本先后投资了蔚来汽车和小鹏汽车，小米生态链企业中也有睿米科技、车米科技等与车相关的企业。

　　2019年11月，小鹏汽车完成4亿美元C轮融资时，依然有小米系资本参与的身影。

　　在此期间，多次有媒体报道称，小米内部有人提议造车，但又被雷军否决。

　　而随着新造车技术和产业链的逐渐完善，多家造车新势力实现量产后销量不断攀升，小米的否认越来越不坚决。

　　2020年6月，小米商城官方发布微博，称将有新品推出，并且附上了一张汽车的海报，上边写着“造车?我们是认真的!”，但最终曝光的产品却是一款电动遥控车。

　　2020年12月，又有传言称小米发起蓝天计划，并和比亚迪联手打造“年轻人的第一台敞篷车”青悦S1，起售价84999元，预定后到小米指定的比亚迪4S店提车。

　　针对这一消息，小米官方再次否认。

　　七八年来，小米一直在与“造车传闻”作斗争，一方面要否认“造车计划”，一方面也要为未来的入场留下足够的空间。

　　因为“真香定律”无法回避，大家都会活成自己当初讨厌的样子。

　　发酵

　　所有发酵的传闻，都很难被单纯定义为空穴来风。

　　小米官方屡次否认造车传闻，但只要“小米”与“车”这两个关键词产生联系，就会出现新一轮传闻。

　　2021年2月19日的传闻，始于《晚点LatePost》的一篇报道。在这篇报道中，《晚点 LatePost》直言“小米已确定造车”，且这个消息是有多个信息源确认的。

　　《晚点 LatePost》的报道中，对于“小米造车”的时间线作了非常详细的展示。

　　“第一次是在 2015年投资蔚来之前，一名新能源汽车领域资深从业者告诉《晚点 LatePost》，雷军与行业中人士交流过造车想法，但反馈并不乐观，没有继续推进。雷军后来在参加蔚来活动时说，曾认为新能源造车是骗钱。”

　　“第二次是在 2018年，小米经历供应链风波后，在手机市场上站稳脚跟并成功上市，开始做更多业务上的探索。一名小米前核心员工告诉《晚点 LatePost》，小米在内部启动了名为 ‘micar’的造车项目调研，由负责制定小米战略的参谋部牵头。时任小米参谋长的王川，多次与蔚来、小鹏等中国新造车公司高层交流，了解行业情况。这或许是小米公司层面第一次认真考虑造车。”

　　“小米对造车的最近一轮讨论，则发生在2019 年第三季度。《晚点 LatePost》从接近小米高层的人士处了解到，当时，小米决策层在董事会上再提造车，王川拿出汽车行业调研报告向雷军建言，认为2019 年底到 2020 年初，是小米入局造车的时机。但雷军仍有顾虑。上述人士告诉《晚点 LatePost》，雷军认为小米造车没有做成的机会，所以再次否决了造车提议。”

　　“而这一次决定造车，很可能意味着在雷军看来，新能源汽车大的方向已相对确定，机会已大过风险。”

　　除了《晚点 LatePost》这篇由多个信息源确认的报道，“小米造车”也存在从原因推测结果的可行性。

　　其一，新能源汽车已经是互联网公司不能错过的风口。

　　2020年，造车新势力经过一轮残酷的洗牌期，幸存者们的格局初定，蔚来、小鹏、理想的市值一路飙升。

　　2021 年 1 月，全球电动汽车的融资金额超过 120 亿美元，创下了汽车行业有史以来的单月融资纪录。

　　随后，百度官宣造车，只差汽车的恒大汽车融资260亿港元，贾跃亭的法拉第未来一手融资一手上市，曾经濒临绝境的拜腾汽车也在富士康的助力下起死回生。

　　与此同时，华为、阿里、谷歌、苹果等国内外科技巨头在汽车领域的布局也都有了实质性进展。

　　拒绝进入汽车行业的科技企业反而会显得另类。

　　其二，雷军向来是追风口的人。

　　除了那句“猪在风口上起飞”的名言，以及和马云争夺“新零售”的命名权，雷军很少会错过互联网时代的大风口。

　　上一个追逐风口的人，虽然在美国“躲”了四年，但如今已经卷土重来了，足以证明新能源汽车行业的火热。

　　即使现在开始布局造车，当初引领风口的人也已经沦为了追随者，何况一直否认，还怎么算是互联网的弄潮儿?

　　其三，物联网的本质需求。

　　从“手机+AIoT”双战略启动，投入百亿支持AIoT发展，到后来成立AIoT战略委员会，物联网在小米内部的战略地位不言而喻。

　　而在智能汽车时代，“车”将是物联网不可或缺的环节。甚至可以说，小米在物联网布局中对于“车”的需求，甚至超过消费者对于小米的需求。

　　因为目前手机产业和新能源汽车产业完全是冰火两重天的态势。

　　据中国信通院数据，中国手机出货量在2016年达到5.6亿部高点后逐年下降，到2020年，全年出货量为3.08亿，比2016年的最高点减少2.6亿部，几乎腰斩。

　　2020年，全球智能手机市场出货量也在下跌，Q1同比下降11.7%;Q2同比降幅高达16%。

　　尽管在2020年Q4，小米占据全球手机出货量第三位，但行业增长见顶也是不争的事实。

　　新能源汽车正好相反。

　　据公安部数据，截至2020年底，中国新能源汽车保有量占汽车总量1.75%。另据国务院印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》文件要求，新能源汽车新车销售量将在2025年达到汽车新车销售总量的20%。

　　这不是行业预测，而是硬性规定，也是一定会出现的市场空间。

　　错过新能源汽车的风口，将错失多大的一款蛋糕呢?

　　纠结

　　小米的犹豫，主要在于是否亲自下场造车。

　　首先要区分表达方式之间的区别：“是否布局汽车产业”与“是否造车”是两个话题。

　　所谓“不造车”，是指不会推出整车产品，但不意味着缺席汽车产业变革这条马拉松式的赛道。详情可点击《》。

　　目前看来，小米已经通过投资方式弯道布局了新能源汽车产业，小米生态链上的企业也布局了汽车产业链中的细分领域。

　　据网络公开数据，雷军、小米和顺为资本三方已经投资了40余家整车、汽车后市场以及出行相关企业。

　　此外，小米生态链企业中，有睿米科技、车米科技、板牙科技等多家车载智能产品研发公司，产品类别涵盖智能行车记录仪、智能倒车镜、智能后视镜、智能车充等。

　　未来更进一步，小米还可以继续从软件角度做文章，比如开发车联网操作系统，以及推出一系列五花八门的配件。“百货”一直都是小米的“核心竞争力”。

　　这种布局方式与华为类似，但华为走的更远，不但成立了智能汽车解决方案BU，而且由余承东亲自带队。

　　所以争议的核心在于是否亲自下场造车，而且是整车。

　　目前，国内智能电动汽车制造商主要分为三种：以蔚来为首的造车新势力，传统车企内部孵化的新团队，以及传统车企携手互联网公司衍生的新品牌。

　　第三种是互联网公司跨界造车的最佳选择，比如百度与吉利共同成立的百度汽车公司、上汽集团和阿里巴巴共同打造的智己汽车、迟迟没有披露合作伙伴的苹果汽车等。

　　这种方式还可以再细分为两种，一是独立设计并和汽车代工厂合作，二是与汽车厂商合作并提供技术支持。

　　如果是独立造车，资金、人才、技术、供应链都是不可缺少的环节。只立项并成立研发部门，即使是真的，离量产也有非常远的距离。

　　此外，独立造车极度烧钱。特斯拉从成立到盈利烧掉的钱超过50亿美元，李斌也曾说过，蔚来4年间烧掉大概220亿元。

　　对于“毛利润率永远不高于5%”的小米而言，如此巨大的资金投入绝对不是首选。

　　所以小米造车的最优解就是与汽车厂商合作，用最短的时间把造车的想法从PPT变成产品落地。

　　但在一系列“小米造车”的报道中，并未明确公布小米有任何实质意义上的合作伙伴，也给报道的真实性蒙上了一层阴影。

　　因此，小米屡次否认造车只剩下两个可能性，一是真的不参与整车制造，二是有这方面的计划，但尚未落地，还没到官宣的时候。

　　再进一步分析，密集报道一件屡次被否认的事，除了吸引眼球，唯一受益的就是小米的股价，但也在小米否认后回落。

　　结语

　　2020年，新能源汽车是最火热的风口，搅动了互联网领域平静多年的水面，被一众科技巨头视为不可不争的增长点。

　　当善于追逐风口的雷军和急需新思路的小米遇上新能源汽车，自然会有很多人想象出很多故事。

　　然而，刚刚进入下半场的新能源汽车行业绝对是技术密集型产业，不管承认与否，技术都还没成为小米手中最锋利的长枪。在持续冲击高端但尚未成功的路上，小米最大的优势仍然是价格。

　　小米造车隔山海，山海难平。