华为卖车，生死时速

　　4月19日上海车展。

　　当特斯拉女车主站到车顶维权的时候，华为消费者业务CEO余承东也在现场。但显然，他没有太多心思放在这件事情上。

　　他有更重要的任务，仅有的逛展时间还不如花在刀刃上，比如拿着手机去拍一拍各大厂商的汽车展品。

　　这是身为汽车行业人士的本能之一。

　　是的，余承东的两只脚已经全都迈入到汽车行业。

　　如果说，五个月前，华为内部调整将智能汽车解决方案BU划入余承东直接掌管的消费者BG时，外界还没有清楚感知。

　　那在一天之后的4月20日，余承东亲自证明了这一点。

　　当天位于上海南京路华为旗舰店，智慧出行华为智选品鉴会上，余承东正式宣布：华为下场卖车。

　　此后，将有基于华为智选开展双渠道联合销售的汽车新品，在华为线下旗舰店、华为商城开启销售，与华为手机、智慧屏、PC以及系列智选等产品一道供消费者购买、体验。

　　余承东也化身华为首席卖车官，在微博为华为卖车积极代言，再度活跃起来。

　　对于华为这样的科技公司而言，呼之欲来的新能源汽车风口是无法避开的。从很早时候，华为就已经开始了在智能车系统等领域布局，并与多家整车厂达成了深度合作。

　　不过放到时下的华为身上，卖车还有一番悲壮含义，是为自救。

　　余承东直言：

　　经过美国多次制裁，让华为手机业务遭遇到非常大的供应挑战。手机作为这种高频、刚需、海量、高价值的产品，如果能够弥补这块销量缺失的，唯一能相比的就是智能电动汽车。销量虽然没有手机那么大，但是单价高，价值感高。

　　显然，华为卖车，一定程度上还是无奈之举。

　　毕竟，线下那12家旗舰店、5000多家体验店，在缺乏足够供应支撑的情况下，多少都出现了闲置现象。

　　补窟窿

　　华为需要填上手机业务受禁令影响所造成的缺失。

　　根据华为2020年年报显示，2020年华为增长大幅放缓，全年营收8914亿元，同比仅增长3.8%。而在此前三年，华为均能实现约19%的同比增长。

　　谁拖慢了华为的增长步伐。

　　答案不言而喻，正是多次制裁，尤其是针对华为近年来增长迅猛的消费者业务。

　　2016年当余承东喊出“三年干掉苹果，五年干掉三星”时，外界还认为他是在讲着不切实际的大话，但事实证明，华为很快便在出货量上超过了苹果，并且仅用了三年时间，便无限拉近与三星的距离。

　　根据华为2018年财报显示，华为消费者业务首次超过运营商业务，成为华为营收规模最大的支柱。在2019年，华为消费者业务实现销售收入4673亿元，同比增长34.0%，占整体营收比重54.4%。

　　其中在智能手机领域，2019年，华为(含荣耀)智能手机发货量超过2.4亿台，同比增长超过16%，其中5G手机发货量超过690万台。

　　根据市场研究机构IDC和StrategyAnalytics的报告分别显示，2019年华为(含荣耀)智能手机市场份额达到17.6%，稳居全球前二 ;5G手机市场份额全球第一。

　　如果不是禁令的话，在2019年，华为消费者业务便能做到全球第一，并在2020年继续高歌猛进。

　　但可惜没有如果。

　　2020年，华为消费者业务增速大幅回落。

　　财报显示， 2020年，华为消费者业务实现销售收入人民币4829亿元，同比增长仅为3.3%，占整体营收比重也略微收窄至54.2%。与此同时，这份财报中，华为消费者业务并没有披露华为(含荣耀)的智能手机发货量，而是突出了华为“1+8+N”的全场景终端连接。

　　一个显而易见的事实是，这一年，华为手机业务滑坡明显。

　　根据IDC公布的2020全球智能手机出货量报告，华为成为该年出货量下滑最多的手机厂商，出货量为1.9亿台，同比下滑21.5%。

　　同时随着禁令的逐步升级，以及原有芯片的存量消耗，在这一年的11月，华为为了自救，无奈之下将子品牌荣耀出售。这进一步意味着，华为手机在市场上的份额将会持续缩水。

　　今年Q1，迹象已经非常明显。

　　根据Strategy Analytics发布的今年Q1全球智能手机出货量报告，全球前五已经没有华为的身影，后者成为了“其他”。

　　对于华为而言，这固然是难以接受的事实，但也不得不接受。

　　时不我与，面对不可抗力，只能另寻出路。

　　汽车，正是华为为消费者业务填补空缺的一块肥肉。

　　不造车

　　在业内看来，华为参与汽车行业，是有一定基础的。

　　首先早就在车联网领域布局多年。

　　比如早在 2009 年就启动了车载模块的研发;在2014 年，华为设立车联网实验室;在2015年，华为拉上了爱立信、英特尔、高通、奥迪等 8 个厂商一同成立了一个 5G 汽车通信技术联盟，从自己擅长的通信技术开始，整合 AI 芯片、计算平台、云服务等服务模块，进而提供智能汽车数据一整套的服务。等等。

　　基于过去多年在ICT领域的积累，截止目前华为智能汽车BU已经将触角深入到了智能电动汽车的各个核心领域，具体包括智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云五大业务板块。其中在电驱动系统、车载电源、电池管理系统等方面，华为均已经推出了量产产品，并且实现了商用。

　　其次，如余承东所说，华为有品牌背书，也有线下渠道。

　　华为消费者业务已经在全球建立12家旗舰店、5000多家体验店。拥有如此渠道优势的华为，能通过改变传统4S店与消费者的地理距离，走近并亲近消费者。

　　用余承东的话来说，华为卖车，与奔驰、宝马、特斯拉完全不在一个级别上。

　　这些的确能够支撑华为卖车。

　　不过显然，市场对于华为卖车还有另一番想象，那就是华为到底造不造车。

　　即便华为曾多次给过答案。

　　2019年华为明确了做“智能网联汽车增量部件供应商”的定位和“聚焦ICT技术，帮助车企造好车”的智能驾驶战略，对外界传达自己不造车的强烈信号。

　　又在去年11月将智能汽车BU划至余承东掌管消费者BG时，由任正非签发强调"以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位"。

　　同时在今年官宣卖车时，包括余承东在内的华为高管亦重申：

　　华为不造整车，而是作为一个ICT(信息通信技术)供应者介入行业。

　　华为不仅要帮助车企造好车，同时也要帮助车企卖好车。

　　一而再地要跟造车划清界限。

　　起码到目前可以确认，华为切入智能电动汽车赛道，是想成为中国汽车OEM核心部件科技公司供应商。

　　怎么理解，就是在新能源造车这个维度上，华为的目标要帮小米们造好车!

　　这还不失为一条可行途径。

　　问题是，之后造不造车，就不好说了。

　　毕竟推翻之前的板上钉钉，互联网又不是一两天了。