特斯拉放弃 中石化跟进 换电站是个好生意吗？

　　新能源汽车应该采取怎样的补能方式，充电还是换电?

　　虽然这是一个老生常谈的话题，但车企之间的分歧，还在继续。

　　4月15日，蔚来汽车与中石化官宣合作，双方将在充换电站等领域展开合作。当天，一座蔚来的二代换电站在中石化加油站内上线运营。石油企业的入局，给了支持换电的一方更多底气。据央视财经报道，中国石化宣布将在2025年之前建设5000座智能充换电站。

　　时间拉到两个月前，特斯拉的一次经营范围变更曾引发业内讨论。彼时，特斯拉将“新能源汽车换电设施销售”加入其经营范围，部分业内人士猜测特斯拉也将开始布局换电业务。但几天后，特斯拉对外事务副总裁陶琳做出回应：换电主要适用于公共交通和运营车辆，特斯拉坚信充电才是大规模民用最好的补能方式。

　　显然，对于“充换电之争”，特斯拉选择充电。但特斯拉这次表态，并未使之成为行业风向标。在蔚来官宣与中石化合作后，造车新势力爱驰也宣布与蓝谷智慧能源合作，双方将在三年内建成200座换电站。除爱驰和蔚来外，上汽荣威等车企也已公布换电站建设计划。

　　在充换电之争背后，车企已开始站队。但充电和换电哪个模式更好，还需要时间去验证。

　　1、充换电之争

　　特斯拉与蔚来在3月关于充换电路线的表态，体现了车企对各自业务背后的考量。

　　对于特斯拉为什么不探索换电模式，陶琳给出了三个原因：1、2013年特斯拉就试过换电;2、参考手机，就是从可拆卸电池变成一体化内置电池，从换电变成大功率快充，这是技术发展趋势;3、大功率快充的补电效率更高。

　　而早在2015年，特斯拉CEO马斯克就曾表示：“根据当前的状况，特斯拉认为换电技术将来的推广价值不大，不出意外的话。”

　　换电模式也曾是特斯拉的战略重点之一。2013年，特斯拉推出快速换电技术，换电时间缩短到93秒，但因换电费用高、异形电池无法跨车型共享、换电站兼容性低、运营效率低，以及难以整合车企资源形成通用标准的问题，特斯拉很快将发展重点转向超充技术，战略性地放弃了换电技术路线和运营模式。据特斯拉官方透露，截至2021年3月，特斯拉在华的超级充电桩数量已超过6000个。

　　“特斯拉认为，换电模式并不是电动车补能的最终解决方案，只是一个过渡方案，扩建充电桩和提高充电效率才是未来。”某新能源车企换电业务负责人对「探客Tanker」表示。

　　在陶琳表态后，蔚来企业传播高级总监马麟在微博对陶琳的发言做出回应。马麟表示，双方看待“换电”及“补能”的角度不同，蔚来汽车的出发点是通过“可充，可换，可升级”的补能体系为用户提供全场景补能方式，保障用户全生命周期的利益。

　　此外，马麟还表示，从技术角度来看，蔚来当前的换电技术已完全可行，蔚来第二代换发电储备最多13块电池，每天最多可以为312台车提供换电补能服务，并且支持车辆自动泊入功能。在对技术问题进行阐述后，马麟也“呛声”特斯拉称：“蔚来充电价格比特斯拉低一半，换电好不好用户说了算。”

　　在此次争论后，蔚来也披露了用户的换电数据为其换电模式撑腰。据蔚来汽车此前披露，截至2021年3月24日，蔚来用户累计换电超200万次，其中换电次数最多的用户已经换电654次。

　　“特斯拉和蔚来对充电换电模式的分歧，仍是双方对于不同模式带来商业效益的选择。”前述人士认为，蔚来考虑的是用户的使用体验，而对特斯拉来说，开发超充技术也将让特斯拉在技术上保持领先地位。

　　但随着中石化等“国家队”的入场，这场充换电之争或许将出现新的变数。在与中石化官宣合作后，蔚来表示其换电站仍在持续布局中，计划到2021年底蔚来全国换电站总数达500座。

　　除蔚来外，多家自主品牌车企也在2020年跟进了换电模式。据「探客Tanker」不完全统计，目前北汽、上汽、长安、吉利及东风等车企均已布局换电业务。

　　然而，在汽车分析师周涛看来，车企布局换电也离不开国家政策的推动。2020年7月，工信部发布新能源补贴政策，自7月22日起价格超30万元的电动车取消补贴，但采用“换电模式”的车型不受影响。在这一政策引导下，蔚来无疑成为最大赢家。

　　此外，在今年的全国两会政府工作报告中，也明确指出加大换电站等基础设施建设。

　　这意味着，在政策导向上，换电模式已暂时处于优势地位。

　　2、换电模式难渗透

　　即使电动车换电模式有诸多政策利好，但现实存在的困难依旧困扰着车企。

　　从成本上来看，换电模式在短期内几乎没有盈利的可能。“充电桩系统的维护运营不需要人力，换电站就需要换电机器人或者人力去看护，以北京为例，目前出租车每公里充电成本不到两毛，而换电的成本则基本是充电的两倍。”充电桩行业从业者李牧(化名)对「探客Tanker」表示。

　　据李牧观察，在电动车保有量高的城市，一个充电站2-3年即可收回建设成本，但同样条件下的换电站成本回收周期超过4年，为特有车型提供换电服务的换电站想回收成本则需要6年以上的时间。而电池技术的持续更新，也将让持有大量老电池的运营企业背上沉重的包袱，让企业承担更大的折旧风险。

　　除却建设及运营成本外，一个工作量饱和的换电站仍需存放备用电池，而备用电池的成本也进一步拉高了换电站的综合成本。

　　“目前换电模式还没有形成商业闭环，这对做换电的车企而言是个困境，如果不把成本转嫁给消费者，就没法盈利，如果转嫁给消费者，消费者就不会买单了。”李牧说。

　　在高昂的成本困境下，换电模式在私家车领域难以打开市场。据前述人士透露，当前使用换电模式的用户主要集中在B端，以出租车、公交车等领域为主。

　　在他看来，公共交通领域车型单一，补能需求大，换电站的高效补能可以满足出租车等的日常需求。此外，采取换电模式的车型可以采用“车电分离”的购买模式，大大降低网约车司机等群体的购车成本。

　　而李牧则认为，对于车型集中度低、购车成本更高的私家车领域，换电模式也会对用户体验造成影响。

　　“一个车主花30万买辆新车，带着新电池，然后换电去换一块用了很久的旧电池，这个车主会同意吗?如果老车主换了新电池，然后以后就自己充电不换电，这不是占便宜了?”李牧认为，多数未采取车电分离模式购车的车主，并不会轻易接受换电模式。而随着换电模式的持续推进，最后市面上流通的电池都将是破旧电池，届时车企将承担巨量的电池更换成本。

　　此外，从硬件上来看，换电模式也存在诸多安全隐患。“若一块电池发生爆燃，那么电池箱内的几十块电池都有可能产生爆燃，在这样的隐患下把换电站和加油站建在一起风险是很高的，而如果换电的车辆车载电池爆燃，责任也很难界定，是车主赔钱还是车企赔钱。”李牧说。

　　周涛则认为，换电技术想要在私家车领域渗透，仍需解决便利性的问题，车企在规划换电站布局时要更科学，持续扩建换电站规模。此外，随着车电分离模式的推进，消费者对换电模式的接受度也会提高。“对电池进行全生命周期管理，车企才能把换电的模式跑通。”他补充道。

　　除却用户接受度不高的困境外，车载动力电池的标准化也是换电模式需要面对的问题。换电站若想在私家车领域渗透，就需要提供更多车型的换电服务。在这个过程中，电池接口的标准化和电池管理系统的标准化都是难题。

　　而选择车电分离模式，在某种程度上也意味着车企失去产品的议价权。“电池是电动车的心脏，如果车型的心脏去和别人标准化，产品的竞争力如何体现，车企不就变成只做车架车壳了。”周涛说。

　　此外周涛认为，车企如果全盘采用车电分离的模式，也会断送企业技术发展的后路，同时失去电池板块的巨大利益。

　　3、换电模式是未来吗?

　　即使受诸多客观因素影响，换电模式并未取得较高的市场占有率，但周涛认为换电模式较充电仍有部分优势。

　　根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据，2020年12月，全国已建成的换电站仅只有555座，这与超过百万的充电桩市场形成鲜明对比。

　　但这不意味着换电一无是处。从补能速度、电池寿命保护的角度出发，换电模式都有不小的优势。“充电模式速度慢，而且在追求快充的情况下，充电功率过大也会对电池寿命产生损伤。”周涛说。

　　周涛认为，随着车电分离模式的推广，换电模式也将迎来更大的市场机遇。

　　以蔚来推出的BaaS服务为例，车型可以支持整车和电池分开付款，采用整车购买、电池租赁的消费模式。这样的模式可以降低消费者首次购车成本并剔除电池衰竭带来的影响，增加电动车的保值率。“在电池技术快速迭代的当下，老车主也可以通过换电去更新最新的电池。”周涛说。

　　而车企是否选择发展换电模式，也体现了车企不同的考虑：是从用户出发，还是从企业自身发展去规划。

　　除车企外，也有部分企业在谋求换电模式的标准化建立。当前，“共享充电站”的概念也在电动车领域兴起。

　　在此前的上海车展上，奥动新能源联席董事长张建平就曾在接受媒体采访时表示，车企关于动力电池统一物理尺寸的共享，是未来的趋势之一。据张建平介绍，目前奥动的换电站对车型的电芯品牌及规格没有特定要求，只需统一电池包与电机物理接口即可实现多车型换电。据「探客Tanker」了解，目前中联电力正在推动各车企统一电池的物理尺寸标准。

　　在解决换电站的兼容性问题后，换电模式的盈利机会将大幅提升。不过电池标准的建立将会是个漫长的过程。

　　“尽管全行业标准统一非常困难，但部分车企也有可能在品牌内部实现电池换电标准的统一，以此来打造小范围内的换电网络。”周涛说。

　　从短期来看，市场对换电模式的需求，仍在快速增长。但换电模式究竟是短期内的过渡产物，还是新能源汽车补能方式的未来形态，仍需市场去检验。