重押换电，蔚来走向冒进盲动

　　疫情，芯片短缺，消费不振，经济持续低靡，上游大宗原料价格飙升.....

　　2021年，这些因素都无法阻挡新能源汽车行业的突飞猛进。

　　根据乘联会数据，今年上半年新能源汽车生产108万辆，销售109万辆，同比分别增长243%和232%。

　　蔚来汽车作为公众认知中的“新势力大哥”，在这波主升浪中却乏善可陈。

　　没有新车推出，增长低于平均，依然在亏损。

　　同时，在其高举高打的“换电计划”大跃进下，未来两个季度的成本压力将进一步急剧上升。

　　电池标准，行业标准，依然摇摆未定。

　　蔚来的自身规模，行业地位均未达到足够量级。

　　在这些背景下，对换电的全面投入带来的现金流压力，机会成本的高昂和战略时间窗口的错失，都在客观上形成了巨大的不确定性。

　　某种程度上，蔚来已经陷入了盲动冒进的机会主义。

　　01主业温吞

　　8月12日美股盘后，蔚来发布了一份平平无奇的财报。

　　财报显示，2021年Q2期间蔚来实现营收84.48亿元，同比增长127%，环比增长5.8%。

　　利润方面，蔚来实现毛利为15.739亿元，毛利率由上一季度的19.5%环比下滑，收在了18.6%。

　　同时净亏损为5.872亿元，亏损率为7.0%。

　　关于这一成绩，资本市场并不会感到意外。

　　早在一个月前，蔚来就已经公布了二季度的车辆交付数据，Q2期间总计交付车辆21,896台，同比增长111.9%，与营收增幅大致相当。

　　上半年来，蔚来、小鹏、理想的交付数量分别为41,956、30,738、30,154辆，蔚来汽车仍稳居于国内新势力中的头把交椅。

　　但不和谐的音符也在隐隐奏响。

　　就上半年交付数量而言，“蔚小理”的同比增速分别是196%、500%、217%，蔚来的增速垫底，优势差距在急速缩小。

　　最近公布的(未计入Q2)7月份交付数据更是令人大跌眼镜：蔚来直接被理想、小鹏反超，三者的交付数据分别是7,931辆、8,589辆、8,040辆。

　　其中理想、小鹏均是首次单月交付超过八千辆，而蔚来则出现了环比下降。

　　有分析称，这与汽车行业今年来的宏观困境，芯片短缺有直接关系。

　　但每家车企都在面临的宏观困境，显然是无法用来解释蔚来相对于其他新势力增速放缓的。

　　笔者认为，更大的原因还是在于产品本身。

　　进入2021年来，小鹏和理想汽车都分别持续推出新的车型产品。

　　具体来看，2021年5月，理想ONE经历了一次改款后，销量就立马开始陡然上升，直接结果就是在6月份超过了蔚来，成为了销量仅次于特斯拉Model Y新能源SUV第二名。

　　小鹏汽车也在特斯拉这一价格屠夫的压力下，在今年三月正式推出了更低价的磷酸铁锂版P7车型。同时，小鹏的全新车型也将在9月份正式上市，配置着双激光雷达，具备着城市内自动导航辅助驾驶系统的小鹏P5，预售价甚至下探到了16万元。

　　相比之下，蔚来在2021年中，既没有推出改版车型，也没有推出新车型，最新的轿车ET7也要等明年一季度才能交付。

　　在高速变化的市场面前，多少就显得力不从心。

　　其中，直接压力还是来自于特斯拉。

　　今年一月，同样定位于SUV车型的Model Y首次在国内上市，其长续航版本和高性能版本分别售价在34.7万元和37.79万元，相比于海外版分别便宜了14万元、15万元。

　　7月8日，Model Y标准版再次上市，补贴后价格直接来到了27.6万元，可以说在半年之内，特斯拉入门级SUV的价格一路降了21.19万元。

　　消息一经发布，特斯拉官网访问直接瘫痪，多位受访者也明确表示，购车意向将由新势力品牌转向特斯拉。

　　这对于主打SUV车型的蔚来来说，显然不是一个利好消息。

　　02换电冒进

　　一直以来，蔚来汽车都是一家很有自己节奏的车企。

　　正如其联合创始人、总裁秦力洪所说的那样：“我们一直都觉得，销量只是一个结果。”

　　因此，哪怕野蛮人已经踹到了家门口，蔚来也不屑于去参与价格战，而是抱着“新能源中的BBA”口号，转身去下起了大棋。

　　今年年初，笔者在稿件《2021，蔚来奔赴三场新战事》中曾预测，“电池”、“渠道”、“出海”将成为蔚来在2021年内的发力重点。

　　眼下时间过半，这一预测也基本应验，且方向性的宏观表述也被非常具体的业务细节所体现。

　　其中，最值得关注的就是电池方向，蔚来正在急剧加速换电站的推广布局。

　　7月11日，蔚来通过NIO Power Day发布了中期换电补能体系规划。

　　规划显示，到2021年底蔚来计划设置换电站700座，相比于年初500座换电站的计划又有了进一步加码。

　　同时蔚来还表示，后续将以每年新增600个换电站的速度进行布局，到2025年形成4,000座换电站。

　　但截止7月9日，蔚来在全国范围内才建成301座换电站。这意味着，在接下来不到6个月的时间里，蔚来要把原来3年建成的换电站总数翻上至少一倍，以每天平均2座换电站的速度，继续疯狂投入。

　　在此前的稿件里，笔者认为“这是一个和时间赛跑的游戏。”

　　若“主线战场”不能取得阶段性胜利的话，过早布局换电站，并不会带来财务或消费者体验的直接收益，反而会拖垮原有的主线节奏。

　　眼下，蔚来已经将该业务提升到了战略重点的地位，那么我们也应当进一步给出更为详细的判断认知。

　　首先，换电业务对现金流的消耗是巨大的，过激的布局将急剧拉升蔚来的成本压力，若其真的将坚定执行换电站的推广布局，那么Q3、Q4的财报状况大概率会非常难看;

　　其次，换电业务的本质是对行业标准的定义，对该场景的覆盖掌握，将极大提升对行业“电池标准”的话语权(比如“磷酸铁锂”VS“三元锂”)，进而实现倒逼上游的可能;

　　然而，基于巨大的成本压力，若想凭借该业务实现盈利，则必须达成规模效应。在这一点上，蔚来无论是自身的销量规模还是行业地位，都显得过于弱小。

　　根据蔚来Q2财报，截至二季度末，其所持有的现金、现金等价物、受限制现金及短期投资总值为483亿人民币，其中有不少资金涉及共同注资协议，专款专用限制等。

　　在绝对值上，换电业务的成本需要大概在“几十亿”规模(根据媒体测算，仅新建成本也要用到10亿元/100座)。

　　根据其下半年翻一倍的加码计划(新增400座)，再横向对比Q2季度蔚来研发费用仅有15.7亿元，关于换电的投入比重，可以称得上是绝对的战略重点。

　　更需要注意的是，尚未实现盈利的蔚来自身并不具备自我造血能力，资本市场的信心将极大程度上决定其未来的风险程度。

　　而投入节奏的大幅变化，也将对其财务管理能力带来巨大挑战。

　　总体而言，笔者更倾向于认为，蔚来的激进打法更像是一次决战。

　　所谓“决战”，便是不留退路，不做保留。

　　成，则成为新世界中“加油场景”的重要主导者，电池标准的重要参与者，以及为电动化浪潮推进注入巨大力量。

　　败，则陷入终局难定，成本高昂的泥潭，资金链断裂风险持续走高，并在其他竞对高歌猛进之际，错失重要的时间窗口。

　　在文艺作品中，观众每当看到这种“破釜沉舟”式的举措都会习惯性感到兴奋，认为这就是获胜的前兆。

　　但商业世界里，没有人能知道未来的确切走向，“不做保留”的后果，除了胜利，还有就是直接“归零”。

　　满盘皆输的可能，理应让每一位投资者感到恐惧。

　　03资产还是负债?

　　“搞清楚资产和负债的区别。”

　　这句话几乎每一个投资者都听过，但人人理解不同。

　　许多时候，资产与负债的区别都是“回头再看”时才真正清晰起来。

　　在此时此刻的当下，这些业务就是“薛定谔的猫”，既是资产，又是负债。

　　唯有让时间打开盒子，才能真正坍缩至本源。

　　蔚来坚定认为“换电业务”是资产——起码在外宣口径上是这样的。

　　在蔚来举办的能源日(NIO Power Day)上，总裁秦力洪在谈到已经投入的费用“几十亿肯定有”了时，进一步补充道：

　　“我想举一个例子，我们怎么来对待家里的孩子上学的费用。这是我们家的亏损还是我们家的投资。你会去省这个钱吗?如果你有更好的机会，伸伸手哪怕借点钱让你的孩子上最好的学校，让你的孩子考第一名，您会做吗?我会。”

　　“我们做了一个正确的战略选择，而且会一直做下去。越多的人认为我们亏损得受不了，我们的战略竞争窗口期就会越长。”

　　这种口号跟“勇敢牛牛”没有任何本质区别。

　　我们要真正考量的，是以下三个问题：

　　1、钱的问题。

　　钱从哪里来?够不够烧?

　　在新能源车企百万雄师过大江的盛况下，在其他人纷纷由盈转亏，在选项众多之际，投资人的信心还能撑多久?

　　资金链断裂的风险上升后到底能不能抗住?会不会重现2019年的至暗时刻?

　　2、商业逻辑的闭环。

　　换电是不是最好的解决方案?是不是终局形态?快充和超充的发展会不会比换电更便利?

　　PACK(组合电池)和BMS(电池管理)的进步速度，能不能直接覆盖车主的里程焦虑?

　　退一步，换电是终局形态。

　　那么蔚来怎么撑这个商业模式?理论上的希望来自两个可能：新能源持续向好，蔚来车主水涨船高，达成规模效应。

　　这个饼过于遥远，以至于蔚来自己都不好意思画出来。

　　第二种可能，开放生态，广交朋友，其他品牌也都来蔚来换电站进行换电。

　　眼下，蔚来的移动充电车、目的地充电桩、快充桩都是开放给其他品牌车主使用的。

　　秦力洪在发布会上也再次重申开放：“很多人说，你们换电站不能给别的车换，那是因为它的车没有做成这个样子。要是愿意采用蔚来的电池包规格，我们对行业的所有竞争对手都开放我们的技术、开放我们的服务。”

　　那么，其他品牌会愿意吗?

　　3、蔚来的硬实力。

　　2020年，蔚来全年累计交付车辆为4.3万。

　　对比之下，特斯拉交付数量是14.8万辆。

　　早在2013年特斯拉就曾尝试过换电模式。

　　然而，面对换电站建设投入过高，收入微薄的特点，特斯拉仅推出了一款换电车型，后续就坚决取消了换电功能，坚定地走在了快充技术的不断研究上。

　　同时，不久前马斯克也在推特上表示，今年晚些时候会向其他电动汽车开放其超级充电站网络。在客观上对蔚来的换电计划形成替代效应。

　　比亚迪交付数量是18.97万辆。

　　其自主覆盖了电池的产业研究并推出了刀片电池技术，也是在储能、安全、快充等领域不断探索着。

　　比亚迪董事长王传福更是公开表达过对换电模式的质疑，今年三月还刚刚用“扯淡”这样的过激言论来形容该模式，并提出存在“便利性、安全性、清洁度”三大矛盾。

　　交付了160万辆的上汽通用五菱是典型的实用主义，他们的电池来源型号驳杂，就算是想接入你蔚来的体系，恐怕也有客观难度。

　　此外，理想，小鹏，传统车企吉利，尚在起步阶段中的百度，小米，他们或押注于快充技术，或采用分期方式先租后买，或大幅推进自身的换电生态建设，每个人都有一套自己的思路，蔚来换电的商业化之路，又胜率几何?

　　​在美妙的海市蜃楼里，我们可以尽情想象未来的那个世界中，蔚来的能源业务(NIO Power)成了新时代的“加油站”，对行业标准有着的巨大影响力，拓宽了自己的消费场景，增强了与客户的触达黏性，顺便还解决了整个电动车行业中“充电没有保障”的里程焦虑。

　　不打安全牌是好事，是理应鼓励的企业家精神。

　　但这一切都应该建立在起码的现实可能上，在前路扑朔迷离且明明有更稳健的选择时，过于冒进且梭哈的举动，无异于一种疯狂。

　　在真实的世界里，换电既不是唯一选项，也很可能不是最优解。

　　当下，电池技术路径正处于快速迭代演化的阶段，多种技术模式各有利弊，并存发展。

　　技术趋势来看，这一阶段很可能会保持相当长一段时间，这与换电模式所要求的“统一标准”，“型号稳定”天然相悖。

　　另一边，无论是个人还是企业，其精力和资源都是有限的。

　　蔚来在“能源标准”、“行业模式”上的奋力抢夺，一定会导致在出海，下沉，市场抢夺，品牌维护等确定性赛道上投入的相对减少，这不是态度问题，更不是能力问题，而是简单的数学问题。

　　生死问题上，资本不喜欢概率事件。