华为造车 杀入“禁区”

　　华为冬季新品发布会，是一场横跨了科技和汽车两个领域的盛会。

　　不仅发布了华为的第三款折叠屏手机P50 pocket，智能手表、智能眼镜，更有最新汽车品牌AITU的首款车型问界M5亮相。

　　手机、眼镜、手表和汽车，从来没有共同出现在一个发布会上，12月23日的华为，却让这件事情成为可能。

　　从1699元到32万元的产品价格区间，展现出的是华为变革的决心，是华为的产品宽度。

　　其中最值得关注的是，华为的造车之心，其实已经落到了实处。

　　问界M5产品前期规划来自于华为，外观设计、品牌定位、后期营销都将由华为负责;小康股份本质上成了华为的“代工厂”，宣称不会自己“造”车的华为，其实已经深入造车业了。

　　惊喜和遗憾

　　问界M5搭载鸿蒙OS，发动机功率较SF5提升10kw，百公里加速相对于SF5提升了0.28秒，售价也从21~25万元，提升到了25万~32万元。

　　问界M5并不是凭空而出，原型车就是金康新能源塞力斯SF5，华为也不是第一次和塞力斯合作。

　　在此之前，赛力斯由东风小康股份有限公司独立制造、运营，但是销量却一直没有起色，月销不到3位数，在今年4月开始和华为合作时进入华为智选。

　　但是由于SF5这款车型在两年多之前就已经定型了，因此华为在SF5上能做出的改动并不多，例如华为DriveONE三合一电驱系统、华为HICar的车机互联系统、Huawei Sound的扬声器等初级功能，就进入到华为的店中进行销售。

　　进入到华为店中塞力斯SF5的销量，从月销不到3位数，提升到了4位数，11月SF5批发销量达到1,446辆，今年1到11月，SF5累计销量达到7,080辆。

　　然而余承东的目标是年销30万辆，这样的数据显然不能让华为满意。

　　所以华为对SF5进行了更多的“介入”和“升级”，这才有了问界M5。

　　问界M5不仅是华为Harmony OS智能座舱首次“上车”，更从品牌定位、营销、渠道都由华为负责。

　　Harmony OS智能座舱界面设计和华为的 HarmonyOS 风格高度一致，而Smart Dock的卡片式设计，也和平板、手机设备上的鸿蒙系统的交互逻辑如出一辙。

　　鸿蒙系统在效率优化方面的扎实基础也得到了展示，现场体验车辆的操作显示，系统工作极其顺畅，屏幕触摸响应灵敏，各功能模块之间跳转逻辑清晰，动画轻快明确。

　　问界M5除了车机系统的升级之外，性能上也有提升。

　　无论是车身长度的增加，还是增程器功率的提升，亦或是百公里加速0.26秒的提升，问界M5确实是更好的塞力斯SF5。

　　不过，虽然问界M5搭载了长距离超声波雷达，摄像头、毫米波雷达等，能实现L2+级别的智能辅助驾驶，但这却不是华为最新的驾驶辅助系统。

　　华为智能驾驶计算平台MDC 610，iPilot方案采用了7V5R2L组合，即7颗摄像头、5颗毫米波雷达以及2颗激光雷达，其中前视方向为两颗800万像素高清摄像头，激光雷达为96线。

　　但在问界M5上，却没有看到华为这种最先进的实力，这是其最遗憾的地方。

　　“问界M5是华为消费者业务工业设计团队和软件设计团队帮助设计的，希望能帮助解决燃油车和电动车的痛点问题。”华为常务董事、消费者BG CEO、华为智能汽车解决方案BU CEO承东表示：“后期将会进入华为千家店中进行销售。”

　　新造车战局

　　汽车尤其是新能源汽车行业这几年迎来了很多新的搅局者，从特斯拉到蔚来到苹果、小米，现在又是华为。

　　但这两年，华为一直在声明自己不造车。“华为每一个汽车核心部件都做了，我们只做部件，不造车，我们会帮助车企造好车。不仅要造好车，还要卖好车。”12月23日，余承东在华为冬季旗舰发布会上再次重申“华为不会造车”。

　　但细看问界M5的合作模式、生产模式，其实已经相当于华为在找代工造车了。蔚来也是找的江淮汽车代工。

　　“现在这和造车有什么区别?这样不就是找小康股份代工吗?”看完华为的发布会，业内人士提出这样的疑问。

　　激进造车的背后是华为藏不住的野心，华为太想要进入汽车市场。华为从来没有把自己当做一个纯粹的供应商，而是一个能够提供全套服务的方案解决商。

　　华为和车企的合作至少有两种模式。一是作为零部件供应商，以Tier 1、Tier2为基础，向整车企业售卖零部件和技术方案;二是Huawei Inside模式，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，与合作伙伴共同定义、联合开发，打造品牌。

　　从北汽、长安和华为创建合资品牌，东风本田、江淮、一汽解放和华为云在幕后数字化合作，广汽埃安LX Plus 、长城沙龙品牌的机甲龙应用了华为智能驾驶计算平台MDC，都透露出华为已经成为主机厂重要的合作伙伴。 其中，每进步一层，就意味着合作的深入，但主机厂是否愿意打开大门欢迎华为的到来，至少对于上汽来说，答案是拒绝的。

　　华为的边界感似乎并不足。一边是不断申明，华为不造车，另一边又是和塞力斯的深度合作，从设计、定位、营销、销售全部打包，即使强如博世，也从来没有供应商这样做过，甚至是说要负责某个品牌产品的设计，定位以及销售。

　　华为想要的太多，很多都是车企不愿意给予的，被上汽集团拒绝是这样，即使是采用华为MDC的长城汽车也是态度暧昧。

　　在长城科技节上，同样拥有毫末智行的长城汽车表示，引入华为MDC是相当于引入一个供应商，刺激自家的自动驾驶平台快速进步，以后是否一直使用华为MDC还不一定。

　　这一点道出了华为和车企合作之间的尴尬。

　　“主机厂自研、全栈自研是为了将核心技术掌控在自己手中，避免被动。但如果从全行业、全社会来看，各自为营的重复研发、重复投入是在浪费资源，也违背社会分工的效率原则。”华为智能汽车解决方案BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军曾表示。

　　按照王军所想的，头部企业都拥有自己的核心技术，二线，甚至三线绑定华为，那么对于华为来说能够获得更好的规模效益，但是对于这些二线、三线品牌来说，在这个技术为王的时代想要打造独特性就难上加难。

　　华为因为实力太强大，研发和产品投入范围之广，所以能够做到的也很多，但是从主机厂的角度来看，数字化转型是他们都在做的事情，谁也不愿意将本应该属于自己的核心实力托付给第三方，这是一个矛盾。

　　其实，无论自己亲自下场造车与否，华为从部件、技术、设计到品牌、营销等，都已经深入了汽车这个重度制造业产业，进入了早已在这个行业侵淫多年的玩家的“禁区”，这注定是一场场利益的博弈，格局的重塑。