造车新势力暗战：“蔚小理”齐聚港股，“哪威零”谋求上市

　　造车新势力第一梯队的“三兄弟”，终于在港股再次齐聚。

　　3月10日，蔚来汽车正式登陆港交所，上市首日开盘价为160港元，截至当日港股收盘，其股价微跌0.69%至158.9港元，上市首日总市值为2652.05亿港元。

　　在此之前，同为一梯队的小鹏汽车和理想汽车分别于2021年7月和2021年8月在港股二次上市，并且上市首日均遭遇了跌破发行价的窘境。

　　紧接着在3月25日，蔚来公布了2021年第四季度及全年的财务数据，这份财报也备受关注。

　　财报显示，蔚来2021年第四季度的收入总额为人民币(下同)99.007亿元，同比增长49.1%;2021年全年收入总额为361.364亿元，同比增长122.3%。此外，2021年第四季度的经营亏损达24.451亿元，同比增长162.5%;2021年全年的经营亏损为44.963亿元，较上年减少了2.42%。

　　财报发布后，截至3月25日港股收盘，蔚来股价跌7.11%，报收162港元(总市值2742亿港元);与此同时，小鹏汽车报收107.4港元(总市值1840亿港元)，理想汽车报收102.5港元(总市值2117亿港元)。

　　在新能源汽车发展大势下，不仅有互联网巨头亲自下场造车，传统车企也正猛力角逐新能源汽车市场，就连造车新势力梯队也不断涌现出新企业，蔚小理“三兄弟”之间的比拼更是直接进入“白热化”阶段，谁能突围而出?

　　1、蔚来为何二次回港上市?

　　与小鹏汽车和理想汽车回港上市采取IPO的方式不同，蔚来登陆港股采用的是介绍上市的方式。

　　介绍上市是已发行证券申请上市的一种方式，该方式只是企业股东将本身的旧股申请挂牌买卖，不涉及新股发行及资金募集。

　　实际上，蔚来的二次上市之路走得并不顺遂。

　　早在2021年3月，蔚来便向港交所提交了双重上市申请，但由于涉及用户信托基金、公司本身架构等问题，一直未能获得港交所的批准。如今蔚来通过介绍上市登陆港股，但已经比计划整整晚了一年。

　　不过，蔚来的现金储备较为充足，短期内没有迫切的融资需求——其最新财报显示，截止到2021年12月31日，蔚来拥有的现金储备为554亿元人民币(约合87亿美元)。

　　但短期内没有迫切的融资需求并不意味着永远没有，蔚来仍在不断寻求进入其他资本市场的可能性，其在招股书中提到，公司已经在新加坡交易所主板申请以介绍方式上市，具体上市日期正在审核中。

　　奔赴三地上市，意味着蔚来对扩大融资规模的渴望。对于曾经历过资金链几近断裂的蔚来而言，不得不在现金储备方面做好万全的准备。

　　一方面，汽车行业是一个投入成本高、盈利周期长，且对资金有持续需求的行业，时至今日，无论是蔚来还是小鹏汽车和理想汽车，仍深陷亏损泥沼难以自拔;另一方面，处于二梯队的哪吒汽车、威马汽车和零跑汽车正奋起直追，并对一梯队成员造成了局部威胁。

　　此外，隐藏在暗中默默积蓄力量的还有来自传统汽车厂商的新能源汽车品牌以及小米、百度和华为等跨界掠夺者。

　　一位新能源汽车分析人士向「探客深科技」表示，蔚来宁愿不融资也要上市的原因主要有两个，一是中概股长期走势并不明朗，赴港上市可以稀释中概股的系统性退市风险;二是进入2022年以来，蔚来因为连续两个月跌出造车新势力交付量榜前三名而备受投资者质疑，长远来看，蔚来或需要更多的资金突围，而奔赴三地上市将有助于其打通融资渠道。

　　然而即便回港上市，蔚来的未来也依旧风潇雨晦：2018年至2021年，蔚来的总营收分别为49.51亿元、78.25亿元、162.58亿元和361.364亿元，而同一时期的净亏损分别为96.390亿元、112.957亿元、53.041亿元和44.963亿元。

　　二级市场对于这样的表现，显然还是不太满意的，因此在3月25日财报发布后，蔚来在港股报收162港元，股价跌幅达7.11%。面对蔚来的整体表现，人们不禁产生一个疑问：蔚来还能重回“一哥”的位置吗?

　　2、还能重回“一哥”位置吗?

　　蔚来曾是造车新势力交付量榜TOP1的常客，但如今却已缺席半年之久。

　　2021年7月是一个“霸主易位”的转折点。在此之前，蔚来一直霸占着造车新势力月销量榜首的位置，最夸张时甚至每月比小鹏汽车和理想汽车多卖出2000余辆。

　　理想汽车很快接替蔚来坐上了月销量冠军宝座。2021年7月，理想以8589辆的销量成绩将小鹏汽车(8040辆)和蔚来(7931辆)甩在背后。同时，处于二梯队的哪吒汽车突然爆发式崛起，创下单月交付量新高，以同比增长392%至6011辆的成绩紧紧咬住蔚来不放。

　　之后，小鹏和理想轮流问鼎月销量冠军，而蔚来的情况却迟迟不见起色，尤其是在2021年10月，其交付量更是出现了断崖式下跌，仅为3667辆。蔚来官方给出的解释是合肥江淮蔚来工厂生产线升级改造，故而影响了10月的生产计划。

　　相比陷入颓势的蔚来，二梯队成员哪吒汽车则逆流而上，以8107辆的成绩超越了理想汽车(7649辆)，仅次于月销量冠军小鹏汽车(10138辆)，将“蔚小理”的造车新势力格局变成了“小哪理”。

　　事实上，不止是哪吒汽车，二梯队的威马汽车在2021年10月的表现也颇为抢眼，其以5025辆的销量力压蔚来。在社交平台上，出现了“蔚来掉队”“造车新势力三强格局变天”等言论。

　　时间进入2022年，蔚来依旧没有走出寒冬期。

　　根据各家造车新势力的交付量数据，2月份，月销量冠军理想汽车的交付量为8414辆，同比增长265.8%，哪吒汽车凭借7117辆的交付量排名第二，同比增长255%，第三名是小鹏汽车，其交付量为6225辆，同比增长180%，而蔚来则排在第四名，交付量仅为6131辆，同比仅微增9.9%，已经出现了明显的掉队迹象。

　　此外，蔚来一直是换电模式的拥趸者，而换电站价值不菲，基本上百万起步。

　　蔚来联合创始人兼总裁秦力洪在NIO Power三周年纪念日时表示，到2025年年底，全球的蔚来换电站数量将超过4000座，另外保证同年将有90%的用户的住房成为“电区房”，这意味着蔚来仍需大量资金用于布局换电模式。

　　交付量疲软、深陷亏损泥沼以及居高不下的支出费用，让原本具备先发优势的蔚来与小鹏、理想的差距越来越小，随着造车新势力之间的竞争驶入深水区，蔚来重回造车新势力“一哥”的位置似乎并不易实现。

　　上述分析人士认为，对正处于低迷的蔚来而言，奔赴三地上市显然不能完全解决所有的问题。随着宏观环境变化，比如补贴退坡、芯片短缺和动力电池原材料价格上涨，“蔚来的突围之路依然道阻且长”。

　　3、第二梯队争抢上市门票

　　造车新势力中，哪吒汽车、威马汽车和零跑汽车组成的第二梯队的热度和名气相比第一梯队“蔚小理”似乎要弱一些，但这并不妨碍二梯队成员的高光时刻接踵而至。

　　2021年，“蔚小理”的交付量分别为91429辆、98155辆和90491辆，紧随其后的“哪威零”的交付量则分别为69672辆、44157辆和43121辆。虽然二梯队在交付量上与一梯队有着较大的差距，但从同比增速来看，二梯队的实力和潜力不容小觑。

　　“蔚小理”交付量的同比增速分别为109.1%、263%和177.4%，作为对比，“哪威零”的同比增速分别为362%、96.3%和320.04%，除威马汽车外，哪吒汽车和零跑汽车的同比增速远远高于一梯队。

　　除了在交付量上与一梯队“掰手腕”外，二梯队还在积极谋求上市，其中以哪吒汽车的攻势最为猛烈。

　　在哪吒汽车背后，站着南宁国资委、宜春国资委、奇虎360和宁德时代等各路资本方。2月21日，哪吒汽车完成了新一轮超过20亿元人民币的融资，投资方包括中国中车集团旗下的中车基金和深圳市国资背景的深创投等。据称，完成D系列融资后，哪吒汽车的估值超过250亿元，并且将于年内奔赴港交所上市。

　　但客观来看，哪吒汽车与一梯队还有着不小的差距。在奇虎360入股哪吒汽车时，曾披露了哪吒汽车的财务数据：2020年全年，哪吒汽车的总营收为12.97亿元，2021年上半年，其营收为16.32亿元，净亏损为6.93亿元。

　　值得一提的是，哪吒汽车的整车毛利率仅有5%，与蔚来最新披露的20.9%整车毛利率相差甚远。

　　同处于二梯队的零跑汽车虽然没有反超蔚来，但也一直以三位数的同比增速向一梯队发起冲击。3月17日，零跑汽车向港交所提交了上市申请书，是二梯队中首家有望成功登陆港股的造车新势力。

　　在二梯队成员中，威马汽车的交付量和热度均处于弱势地位，不过野心却不小。2020年，威马选择科创板上市，意图成为“科创板新能源汽车第一股”。但在2021年4月，威马汽车的科创板上市流程被暂缓，此后再无相关消息透露。

　　事实上，对于威马汽车而言，上市不是可选项，而是必选项。此前披露的上市辅导文件显示，威马汽车的财务数据并不乐观，从2017年-2020年前三季度，威马汽车的总营收分别为1487.2万元、7.2亿元、17.8亿元和16.8亿元，同一时期，净亏损分别为16.96亿元、24.53亿元、36.08亿元和36.49亿元。在不到四年的时间内，威马汽车累计亏损约114亿元，亟需输血。

　　目前，对于“比上不足，比下有余”的二梯队来说，只有通过上市寻求更多资金来支撑后续车型的研发，才能够在激烈的竞争中存活下来。

　　4、暗战升级，掘金欧洲

　　不仅仅局限在中国市场，造车新势力之间的战火正向7000公里之外的欧洲市场蔓延。

　　“在去碳化成为全球共识的当下，欧洲各国政府的补贴政策和排放法规使得新能源汽车的渗透率呈几何式增长，欧洲市场也因此迅速成为了造车新势力布局海外市场的战略制高点。”上述分析人士称。

　　除了以蔚来、小鹏汽车、威马汽车为代表的造车新势力外，上汽集团、东风集团、比亚迪、奇瑞汽车、吉利集团、长城汽车等传统汽车厂商也都相继制定了出海目标和销售计划。

　　吸引造车新势力出海的一个重要因素在于，欧洲各国的碳排政策正不断趋严，尤其欧盟颁布《Fit for 55》草案中制定了更加激进的减排目标，要求2030年所有登记注册的新车的碳排放总量要较2021年降低55%，并且在2035年实现净零排放。

　　与此同时，欧洲各国也相继出台了强有力的新能源补贴政策，比如在德国，购买新能源汽车的单车补贴最高可达9000欧元;在爱尔兰，不仅可以享受到高达5000欧元的补贴以及5000欧元的增值税减免，并且还有几百欧元充电桩补贴。

　　“欧洲市场有望为造车新势力带来新的增长极。”上述分析人士向「探客深科技」表示，欧洲的标准和法规比中国更为严苛，如果造车新势力能够跨越这一门槛，将有利于提高在国内及国际上的品牌影响力，进而带动交付量的提升。

　　但进军欧洲市场并不是一蹴而就的事情。

　　根据英国数据调研机构JATO公布的统计数据，2021年全年，在欧洲市场上排名前二的车型分别是特斯拉Model 3和大众ID.4，紧随其后的是法系车、美系车、韩系车和德系车。而造车新势力在欧洲市场上的知名度并不高，综合实力依旧难以与特斯拉等相匹敌。

　　除了来自竞争对手的压力，销售渠道、售后维修体系等本土化运营也是造车新势力面临的一大难题。目前，造车新势力在海外的销售大多采取授权式布局，这种模式虽然有利于快速打开市场，却制约着品牌的知名度和影响力。

　　对于雄心勃勃的造车新势力而言，进军欧洲市场是一条遍布荆棘的路，但同时也是必须要走的路。可以预见的是，2022年造车新势力之间的暗战将继续升级。