苹果汽车憋大招，手机与汽车融合真能1+1>2？

　　汽车江湖只流传苹果汽车的声音，却一直未见身影。2014 年，苹果内部批准和启动了名为 Titan 的造车项目，但直到现在，苹果汽车项目进度都只能用“悲观”来形容。

　　在过去的八年里，Titan项目经历了四次领导层变动，每一位领导人都有不同的野心和抱负，具体是要专注完全自动驾驶软件，还是打造整车，苹果一直反复摇摆。今年 3 月，著名分析师郭明錤爆料出苹果造车团队已解散，2025 恐难量产。

　　不利消息一波接着一波，让人不禁要问：苹果造车到底怎么了?

　　7月11日，苹果汽车终于迎来实质性进展， The Information 的记者 Wayne Ma 发表了一篇关于苹果汽车的深入报告，据称，苹果汽车的最新设计具有四个朝内的座椅，允许乘客彼此面对面交谈，除此之外，苹果的目标是获得美国国家公路交通安全管理局的豁免，以推出没有方向盘和刹车踏板的车辆。

　　从以上信息可知，苹果并不打算推出一款过渡期性质的汽车，而是打算“出道即巅峰”，直接推出一款完全自动驾驶汽车，这或许也是苹果汽车鸽了这么久的原因之一。

　　如果成真，当全球卖得最好的智能手机+全球首款完全自动驾驶智能汽车，两者联合形成超级智能终端，不管是车企还是手机厂商，都毫无招架之力。

　　因此，苹果汽车虽然尚未问世，但不少车企都将其视作竞争对手，一些车企更是将对苹果的抵抗措施前置，最明显的是今年开始，手机与汽车的融合，来得比我们想象的更快一些。

　　今年3月底，蔚来以准官方的方式，坐实了进军手机业的坊间传闻，关于做手机的意图，李斌表示是为了对抗2025年即将问世的苹果汽车。

　　除此之外，还有吉利、华为、小米，无数的跨界例子带出了一个问题：汽车+手机，是否就是未来“移动”互联网的最终形态?真的能实现1+1>2吗?

　　手机出击VS汽车防御

　　手机厂商与汽车行业的疯狂联动，目的只是为了打造一台能让我们联动手机的汽车吗?显然不是，各家企业的跨界都带着不同的目的，以手机厂商为例，代表企业是小米、苹果。

　　手机厂商造车的逻辑不难理解，最近一则“年轻人不换手机”的话题被顶上热搜，从这个话题中就能看到手机行业正面临十年来最具危机感的时刻，据IDC数据分析，手机全球出货量已经连跌5个季度，分析机构已经将2022年出货量，由原来的增长1.6%调整为下跌3.5%。而国内出货量在2019年就已见顶，今年1-4月更是跌了30%。

　　全球出货量不断减少的今天，手机厂商们已经意识到，以一己之力扭转市场大势几乎不可能。在智能手机革命性新技术出现之前，一边通过高端化维持住手机产业的“基本盘”，一边寻找下一个万亿级的市场，才是更明智的选择。

　　在这场手机巨头生存战中，国内外手机厂商们除了砍单、调低市场预期，还对手机产品进行了降低规格和降低配置的操作，头部手机厂商尚且如此，腰部及尾部厂商更是干脆退出市场竞争或者直接被并购。

　　手握现金和庞大研发团队的手机企业，必须寻求第二增长点。而技术流差不多的平板、桌面办公电脑、智能穿戴设备、智能家电等，都只是小打小闹，一个原因是这些智能设备的市场规模，赛道宽度远不如手机，它们只是手机生态的衍生;二是这些智能终端并不具备决策属性，只能补充手机缺失的功能，无法产生划时代的体验。

　　手机未来的发展方向在哪，许多一线手机厂商都还搞不明白。直到智能汽车的出现，手机厂商们才稍微明确了点方向。智能一词以前是归属手机，现在开始来到汽车，国产智能汽车的突围，让手机厂商们看到了希望。

　　自从互联网产业开始介入汽车以来，汽车已经被视为潜在的新智能终端。实际上，它既是智能化平台，也是终端。

　　更重要的是，车机智能化刚刚开始，技术远未定型，产业上还有非常广阔的发展空间。汽车虽然涵盖了越来越多的手机技术，但它本质上不是更复杂的手机。

　　造车毕竟不像手机，手机厂商如果不经历脱胎换骨地改造，凭借线性技术积累，是很难造出符合市场要求的汽车产品来的。更何况，华为的“不造车”宣言有效期即将到期，这个大佬在与赛力斯问界的合作中积攒了无数的经验和数据，假若华为想造车，留给其他手机厂商们的挑战将升级为地狱级难度。

　　反过来，车企也在布局手机市场，如果说手机厂商造车是为了寻求更大的增长空间，通过“自我革命”消除不安，而进行的一种主动出击，那么车企造手机则更像是一种被动防御行为，其中代表企业是——蔚来、特斯拉。

　　华为鸿蒙上车之后，问界M5上市87天销量破万，其中6月份单月交付了7021辆，M7发布后，同样实现了4小时订单量2万台的成绩。据《财经天下》报道，多名问界车主购买问界M5，都是因为正好在华为手机店里看见展车，试驾和了解之后被吸引下定的。

　　由此可见，这部分用户就是基于手机生态而选择的问界，这给各大手机厂商与车企一个启发，手机用户是可以转移成汽车用户的，这也是小米敢拿100亿杀入汽车行业的原因，米粉就是小米的基本盘，苹果汽车也是同样的道理，果粉的存在就几乎可以担保苹果汽车销量不会差。

　　目前新势力担心的就是这个，蔚来李斌观察到蔚来用户使用苹果手机的约占60%，“想想2025年，苹果车出来了，我们的六成用户甚至更高都是用苹果，我们一点防御都没有，今天还不做点准备到时不好办。”

　　所以，蔚来造手机其实就是一种基于未来市场竞争的防御行为，那么，车企造出来的手机，跟我们现在的手机有何不同? 我们再来回顾一下李斌话里的话： “给我们车主一款车机互联体验最好的手机。”、“是打造以车为中心的智能终端设备。”和 “不会从商业成功的角度去思考。”

　　很显然，以李斌为代表的车企所打造的手机，首先是能和车联网，且以汽车为中心;其次是不走商业化，不参与手机厂商之间的激烈厮杀。以上两点连起来，答案也就呼之欲出了。汽车厂商做手机，就是“铸剑”行动，赚不赚钱是小事，把客户黏住是王道。

　　因此，手机厂商造车，和车企造手机，表面看起来都是将汽车与手机相融合，实际上做的并不是同一件事，手机厂商出击，汽车厂商防御。

　　服务与内容才是核心

　　除了“亲自造”之外，融合汽车与手机，行业还有另一种做法——帮车企造好车。

　　未来，智能汽车将是一门事关服务和内容的生意，这才是智能移动终端的完整体。在此基础上，想“统领”汽车市场，自己造车并不是唯一解，华为“帮车企造好车”的商业模式，也能让华为即便一辆车的没有，依然在汽车行业叱咤风云，华为负责服务，鸿蒙负责内容，以生态留住用户。

　　这种模式在手机行业已经证明可行，苹果正在逐步从一家硬件公司，转变为一家软件服务商，从新角度吸引用户驻留在苹果的应用、游戏、视频内容一系列服务上——比如TV+邀请明星班底发展原创影视内容，到Apple Music自立音乐出版部门和音乐榜单，再到收购电子杂志发行商Texture等等。

　　服务与内容两手抓，将所有内容生态服务整合在一起，用户想跑都得自己掂量一下。当这个趋势延伸到汽车行业上，我们会发现，在智能汽车时代，汽车硬件反而是最无法打出差异化的存在，服务与内容才是王道，“帮车企造好车”的合作模式，从服务与内容层面来说反而比造整车要难得多。

　　类似的案例屡见不鲜：华为和问界、极狐、阿维塔，百度和吉利，当华为或问界用户习惯了鸿蒙的生态，想换其他车还真就不是有钱就行的了。

　　就连“老顽固”索尼，也在2022年一改往日在战略上的犹豫不决，成为“帮车企造好车”的一份子，年初CES上，索尼宣布成立独立的“索尼移动公司”，专门负责造车业务。不过，索尼并不是想自己造车，而是与本田合作。

　　索尼负责影像传感、通信、网络技术、以及车机的内容服务等，而本田则负责“在成本有限情况下造出一款性能成熟的汽车产品”。对索尼来说，既有利于发展又有人分担压力，再好不过;对本田来说，电气化、智能化转型亟需加速，仅靠自己实在是道阻且长。

　　吉田宪一郎曾这样描述汽车的未来——汽车正在向“智能移动影院”、“智能听歌设备”和“智能移动空间”演变，宅男欢乐屋从房间转移到了车上，显然，索尼也看到了未来汽车竞争点就是服务与内容，而服务与内容的完善，才能让一辆四个轮的交通工具，变成智能移动终端。

　　基于服务与内容，手机厂商，软件服务商、消费电子等全部涌入汽车行业，共同为用户提供多终端、全场景、沉浸式融合体验。

　　正如李书福所说：“我相信，未来不是单品竞争，而是多终端、全场景、沉浸式融合体验的竞争，智能汽车和智能手机的技术创新和生态融合势在必行。”

　　手机从移动通讯工具，到娱乐、办公功能集大成的超级终端的发展过程中，让乔布斯实现了改变世界的梦想。汽车也将成为手机之后，再一次改变世界的终端产品。

　　当汽车失去名字

　　事实上，汽车与手机的融合，只是这场“万物互联”的前菜。未来的跨界行为将会更多，在此之前，各品类各自为营，互不干扰，但在接下来的市场环境中，不管是智能家居、数码、汽车、可穿戴设备等等，本质上都是同类型的，他们拥有一个共同的名字——智能终端。

　　我们得先打破自己的认知，不用管它是沙发、手机甚至其他看似无关的产品，我们先别把它们看做是同一物种。如何理解呢?

　　举个例子，在早期黑白屏幕手机时代，游戏机是游戏机，手机是手机，MP4是MP4，MP3是MP3，这是四种不同类型的终端设备，那时的消费市场没人会将这几类设备混为一谈，而如今，这几类就是一种产品，即智能手机。

　　现在各大终端设备，已经来到了融合前期，为什么要这么做?OPPO副总裁、新兴移动终端事业部总裁刘波认为，在万物互融时代，连接只是基础，融合才是趋势。在未来，用单一技术和服务，难以带来革命性的产品和体验。

　　那么，万物融合的第一站为什么是汽车+手机，而不是手机+其他?

　　对普通消费者来说，智能汽车拥有两个核心属性：出行属性和空间属性，围绕这两个属性，智能汽车将拥有区别于其他终端新商业模式，所有终端中，只有汽车具备这两大属性，出行属性是终端场景的变换，而空间属性将成为个人专属数字空间，具有高度差异化的属性，也是最大的内容入口和服务入口，迁移手机产业的优势，放大汽车行业的价值。

　　除此之外，智能汽车拥有四大关键技术——感知、规划、决策、控制，这改变了人与机器互动的方式，一个习惯的改变就有可能诞生新的市场机会。

　　在于PC或手机时代，机器只能被动去接收人的输入来执行，而智能汽车可以做自主决策，在不依赖人的干预情况下去行动，最直接的例子就是自动驾驶。这个逻辑的变化，只要智能汽车在自动驾驶领域打穿之后，延伸出来完全可以用于更多的机器人场景，从这个意义上来讲，这是一个时代开启的序幕。

　　特斯拉AI日展出的人形机器，其实就是在告诉大家，特斯拉的技术已经足以让机器拥有自主感知和自主决策的能力。7月12日，小鹏也拿下了仿生机器人融资大单，更加证实了未来汽车也跟机器人一样，拥有感知与决策权，这是其他智能设备所不具备的特质。

　　一台可走可停，拥有大空间，能自己感知与决策，同时还具备内容与服务的汽车机器人，作为万物融合的入口再适合不过了，补足了移动互联网遗留的历史问题，所以，万物融合的前提，手机与汽车两者相结合，才是“移动”互联的最终形态，做到1+1>2。

　　只不过到那时候，“汽车”将会失去自己的名字，以“智能移动终端”之名活跃在世界上。

　　智行观

　　未来，智能汽车不仅能驱动速度，更能驱动我们的智能生活，说白了，智能生活就是人-车-家三大场景，科技巨头布局人车家全栈智能化产品，手机厂商与汽车的融合，补齐了最后一环，实现智能生活全场景贯通，个人数据可以无缝衔接，这将为我们的生活还有商业环境打开无限的想象空间。