美的无缝对接新能源汽车，家电企业眼里天下机电是一家？

　　近日，五菱首款新能源全球车在印尼车展亮相，拉开了其征战全球的序幕，仅用5年销量突破100万辆的五菱，成为了全球用时最快达成新能源百万的车企。

　　新能源，让以往被BBA系牢牢掌握话语权的汽车行业出现不一样的转机，新势力们也生生在传统车企手上啃下大蛋糕。

　　前不久华为与小康赛力斯合作的问界M7刚预售就大卖，摸着小康过河的华为也向外界展示了其在新能源造车上不同于不造车誓言的野心。

　　明势资本创始人黄明明说过，“智能电动汽车是继智能手机和移动互联网之后，全球最大结构性的(调整)机会，这是几十万亿甚至更大的赛道，任何有野心、有科技实力的公司，都不应该被问为什么要进入这个领域，反而应该问，为什么不该进入这个领域。”

　　于是我们能够看到年轻造车企业加速进场，燃油老大飞速转型，互联网公司纷纷下场。

　　而除了整车造车之外，美的看准了造车供应链的上游市场，从零部件入手。

　　2022年2月16日，美的集团旗下新能源汽车零部件战略新基地签约暨奠基仪式在安庆举行。安庆的威灵项目总投资高达110 亿元，堪称是新能源汽车领域为数不多的大投资，同样亦是美的集团有史以来投资总额最大的项目。

　　另一边，8月7日，美国参议院通过了《降低通胀法案》，法案中的“去中国化”异常明显：

　　享受补贴的新能源车必须在北美组装，而且电池材料和“关键矿物”必须来自美国，或者来自与美国有自贸协定(FTA)的国家;2023年之后，采购“电池产自其它国家”的新能源车，将无法获得补贴。

　　在美国的理想设计中，韩国企业在美国提供技术和产能，日本提供上游电池零部件，澳大利亚、加拿大等国提供初始矿藏，如果美国的电动汽车采用中国制造的电池，将无法享受每辆7500美元的电动汽车补贴金。

　　打破了供应链合作的现状，只给中国留下了整车贸易这一条路，还用补贴威胁。

　　围绕美国本土建立完整的电池供应链更是剑指中国日益完善的电动产业链。

　　而美的选择从新能源车零部件进入供应链上游似乎能给还在观望的企业留下一个新的思路。

　　01 蓄谋已久的心血来潮

　　从时间维度来说，这其实并非美的首次踏足汽车制造业，美的看似追逐热点心血来潮尝试新赛道其实早就蓄谋已久。

　　家电业尚未成为美的主营业务之时公司还停留在“什么赚钱造什么阶段”，1976年，名为“顺德县北滘公社汽车配件厂”的美的前身开始生产汽车配件，首次涉足汽车行业。

　　1976年，改开政策刺激工业生产爆发，多地用电供不应求，于是美的顺势生产发电机，为如今的新能源发电机制造埋下伏笔。

　　2003年前后，美的通过收购云南客车厂、云南航天神州汽车与湖南省三湘客车集团，进入商用车领域，这是美的第二次涉足汽车行业，也是国内汽车行业火热发展的阶段，彼时美的、春兰、奥克斯、波导、格林柯尔等一大批家电企业纷纷下场，只不过大多以失败收场。

　　多年的制造业深造让美的拥有在压缩机、电机、芯片、工控、散热组件等高精密核心部件的技术优势，在家电业站稳脚跟后美的将业务领域从家电向3C、汽车及工业自化等领域进行覆盖。

　　虽然于2019年专门成立了汽车部件公司——安徽威灵汽车部件有限公司让新能源汽车布局初现苗头，2020年正式收购了在新能源汽车方面有布局的合康新能大众才算心中有数。

　　经历了几年的发展，美的于近两年才开始有了大动作。

　　今年官宣威灵汽车三大产品线以及五款新产品，三大产品线包括驱动系统、热管理系统、辅助自动驾驶系统，五款新产品包括电动压缩机、电子水泵、电子油泵、转向系统的EPS电机和驱动电机。

　　五月份又继续收购了包含储能、新能源汽车充电及运营和综合能源服务等板块的科陆电子。

　　美的的事业部制一直是制造业楷模，为配合多元化战略，21年12月底，公司将“美的机电”事业群调整为“美的工业技术”。

　　除了隶属工业技术的威灵公司生产核心部件，为配合美的的新能源汽车布局，美的楼宇科技为车企工厂安全生产提供了超强后勤、美云智数提供了数字化服务。

　　机器人与自动化事业部中，美的收购的KUKA让美的的智能制造战略从产线到装配线实现了全流程自动化，同样为新能源汽车制造做出贡献。

　　2021年，美的集团五大业务板块中，负责TO C主营业务的智能家居事业群营收2349亿元，同比增长13%;剩下的TO B业务中工业技术事业部201亿元，同比增长44%;楼宇科技事业部197亿元，同比增长55%;机器人与自动化事业部253亿元，同比增长23%;数字化创新业务实现营收83亿元，同比增长51%。

　　虽然从营收规模上来说新能源汽车制造并不占优势，但是新业务带领下的各事业部增速都要更高。

　　02 理智了十年，赛道变得拥挤

　　新能源汽车是好生意人人都知道，起先新势力们在传统车企还在犹豫之时抢占了先机风光了好一阵，现如今传统车企也逐渐赶上新能源汽车发展步伐。

　　对于家电企业来说，切入新能源汽车制造也并非什么新鲜事。

　　除了美的之外，格力电器董事长兼总裁董明珠也宣布会发力新能源商务车;索尼也于今年宣布将与本田成立合资公司，未来将为合资公司的新车提供移动出行服务平台。

　　对于美的来说，基于十年前的失败经历，如今的新能源汽车重点在生产专业零部件而非整车制造。

　　索尼不忘其全球最大的影像传感器供应商的身份，从汽车附加价值入手，利用其丰富的影视、音乐、游戏等娱乐资源积累让车载娱乐内容系统和辅助驾驶系统发挥优势最大化。

　　格力的重点同样是核心部件——新能源电池。去年8月，格力电器收购了银隆新能源(后更名为“格力钛新能源”)的控股权。今年2月，董明珠表示，格力电器不会做新能源家用车，可以做城市环卫车、大公交车，因为格力钛新能源公司的钛酸锂电池在安全方面有优势。

　　差异化布局一定程度上可以验证美的并非盲目跟风，但同一行业的同时转型是否也能够削弱其转型的主观能动性，美的的新能源布局是否只是家电行业衰落的无奈之举。

　　据奥维云网(AVC)数据，2021年中国家电市场零售额7603亿元，虽然比2020年增长3.6%，但与2019年相比下滑 7.4%。

　　众所周知家电依赖房地产，但房市的发展现状和潜力可能并不能满足众多家电企业的成长性目标。

　　而在中国“双碳”(2030年前实现碳达峰、2060 年前实现碳中和)目标的引领下，2021 年国内新能源汽车市场进入爆发式增长阶段，产销量增幅同比均超过150%，2022年国内新能源汽车销量有望突破 500万辆，2030年有望扩大到3000万辆。

　　新能源快速发展带来的入场热情一浪胜似一浪，只不过就怕速度快到美的成为主力供应商的目标尚未实现就已经要面对激烈竞争了。

　　美的曾把零部件赛道不拥挤作为转型动因之一，现在看来这一因素要面临更大挑战了。

　　03 品牌力难强求

　　从研发角度来说， 在电机、压缩机的技术领域30余年的规模化精益化生产管理使得美的工业技术已经积累了5000多项机电共性专利技术。

　　在生产供应方面，依托美的工业技术大规模、高品质工业化生产的深厚经验(每年 3亿台各类电机，1.1 亿台压缩机)，针对汽车部件业务，形成高质量、高效率、高稳定性、短交期的精益制造模式，能够快速应对汽车市场各种需求变化，为整车制造商提供优秀的供给。

　　但是成熟且出于全球领先地位的家电行业技术能否顺利应用于车辆运行环境还有待验证，整车制造商姓甚名谁、具体应用我们也还未了解到。

　　“天下机电是一家”的制造业实力还没有完成从理论到实践的交付，“核心关键技术”在美的口中而非用户车中。

　　BBA拼不过特斯拉，蔚小理笑傲新能源，国内车型在全球新能源市场榜上有名。

　　新能源汽车制造看似让大家回到同一起跑线，如今市场看似是新势力们的主场，但品牌溢价从未消失。

　　美的追求的零部件制造面向B端，而新能源汽车是受C端用户影响更深的交易场景。

　　华为口口声声“华为不造车，帮助车企造好车”，但是“华为参与”成为了车企着重对外宣传点，尤其是介入程度更深的三代问界，问界M7预售3天收获订单6万辆。

　　甚至一些车主将赛力斯华为智选SF5、AITO问界M5的尾标换成“HUAWEI”、“华为”、“HarmonyOS”。

　　对于此类行为不做评价，但确实能说明品牌力到一定程度之后哪怕是作为供应商仍会影响C端销售。

　　哪怕现在面对B端，公司在新能源上形成自己的核心技术和品牌是不需要质疑的。

　　但是一方面，美的作为仅限于B端的零部件供应商影响力还不够，C端市场对其关注远远不够。

　　其宣传的科技实力既带不来华为那样的“粉丝”积累，又无硬实力打头，同样是其旗下的KUKA，机器人订单数量肉眼可见的在排到了2023年。

　　另一方面，美的适应了一般传统的Tier 1供应商之后是不是仅仅满足于上游供应商地位。

　　过去3年专注核心零部件，未来3年着眼集成组件，接下来3年则致力于成为新能源车系统级解决方案供应商，美的提出的333战略似乎要死磕供应链。

　　十几二十年前何享健说过“企业最怕三心二意，什么有钱做什么，这样培养不了核心竞争力。美的赚家电的钱最有竞争力、最擅长，不熟不做，美的只赚最有把握的钱。”多年来虽然以多层次布局实现多元化的美的从没有脱离家电核心。

　　但是布局新能源汽车本就是作为第二业务了，当美的自研的热管理产品、主驱系统以及EPS电机真如美的所说具有优势，进而到可以掌握核心话语权的地步时，新能源汽车部件生产部门何以一边保证美的要求的利润目标一边两耳不闻窗外事不求发展。

　　但那毕竟是以后要考虑的事情，现在，美的陪新能源汽车从蓝海走到红海了，到现在还没有上车呢。