华为凭什么一年能建10万超充桩？

　　去年3月，华为联合中国电力企业联合会、中国电动汽车百人会等多家单位发布了一个《中国高压快充产业发展报告(2023-2025)》。

　　现在来看，华为这篇探讨高压快充技术发展趋势和应用前景的报告，多少有些给自家超充业务铺路的意味。

　　9个月后在2023世界新能源汽车大会上，华为终于放了大招：2024年底前提供10万台以上全液冷超充设备，70万+公共充电枪，覆盖全国340座城市，并建设4500座以上高速超充站。

　　要知道华为液冷超充桩去年10月才下线，目前覆盖场站仅有300+，对应小几千个充电枪。而且此前市场预期是2024年建成1万台，这10倍的增长着实震惊了业界。

　　作为对比，中国充电桩数量第一的蔚来，截至到2023年年底累计建成20455根，其中超充桩只有9300根;宝马和奔驰成立的合资公司，计划2026年前在中国建设大约七千根超充桩;全球第一的特斯拉截至2023年共有5.5万个超充桩。

　　也就是说，华为要在一年时间里不仅把新势力和传统油车甩在身后，也要把特斯拉挑落马下，它能做到吗?

　　为什么是超充?

　　讨论华为能否做到之前，先来解释一下什么是超充。

　　按照充电时间的长短可以把电动汽车充电桩分为慢充、快充和超充三类。区别在于电压和功率，比如慢充的输入电压为220V，充电功率多为7kW，快充则升至380V和60kW。

　　超充和快充一样使用直流电，不过功率更大、充电时间更短。超充在业内一般定义为：具备单枪充电功率不小于350kW，最大输出电压不小于1000V，持续充电电流不小于400A。

　　通俗来说，三相120kW-360kW的超充桩，只需10-20分钟即可充满40kWh容量电池，而单相7.2kW的慢充桩则需要6小时，差距不可谓不明显。

　　悬殊的落差就导致用户需求的一边倒。

　　中国充电联盟联合能链智电发布的一份《2022中国电动汽车用户充电行为白皮书》显示，高达72%的用户充电时选择120kW及以上的大功率充电设施，仅有2%用户选择30kW以下的充电设施。

　　但目前已建设的充电桩以小功率慢充为主，2022年我国公共直流充电桩150kW以上的高功率桩市场占有率仅有5%。

　　大功率快充基础设施数量的不足，最主要的原因还是对应车型太少。2022年688.7万辆的新能源汽车销量中，大约只有5万辆800V高压快充车型。

　　进入2023年，800V高压快充车型扎堆上市。华安证券此前预计，2023年高压快充车型销量约121万辆，占纯电车的21%。也就是每5辆纯电车中就有1辆是高压快充车型。

　　理论上，密集上市的800V高压车型能带一下超充，但实际上效果有限，截至2023年12月31日，极氪、蔚来、小鹏、理想加起来才3861根。

　　而进展缓慢的原因，一方面是车企自建超充场站成本太高，另一方面就像棉花糖里没棉花，鱼香肉丝里没有鱼，车企卖力宣传的800V高压车型也是有水分的。

　　所谓的800V不是一个准确数值，而是作为中间值，统指市面上电压范围在550V-930V的整车高压架构，涵盖电池系统、电驱系统、充电系统、功率器件等全套高压部件。

　　因此像小鹏G6这样动力电池额定电压551V的车型也算压线进入800V领域，但额定电压只有530V的极狐阿尔法T5就有待商榷了。

　　而且，大部分800V高压车型都配备了升压器，如蔚来NT3.0、理想MEGA、智己LS6，主打一个向下兼容，通用500V充电桩。

　　虽然参数上打折，但800V车型较400V车型还是有效率上的提升。例如小鹏G6在自家超快充桩上，能达到电压580V、电流492A、功率285kW;在第三方国标桩上，则是电压558V、电流250A、功率140kW。

　　意味着即便在第三方充电桩，整体充电速度也比400V车型快一倍。而随着更多800V高压车型推出，电动车用户群体从先锋用户转向大众用户，消费者的主要诉求从续航里程变为补能效率，更多支持超快充的充电桩铺设就被提上日程了。

　　为什么难落地?

　　智界S7发布后不久便喜提了一个外号——“只能加95号汽油的电动车”，原因是该车仅支持750V以上快充，无法适配500V低压桩。

　　不能向下兼容的原因，客服的回应是智界S7采用全系800V高压平台，坊间猜测可能成本有限所以才阉割了升压器。

　　这也让外界将华为造桩和造车联系到了一起。

　　按照华为的思路，造桩的业务逻辑和造车如出一辙，自己不建桩，而是帮助运营商造好桩。前期自建场站的目的主要是为行业提供样板，后期还是要与国家电网、南方电网以及特来电等运营商合作。

　　本质上，华为造桩的角色还是一个技术方案输出方，而且还能赶上一波“基建红利”。

　　在国网快充桩招标中，80kW充电桩占比已从2020年的63%下降至2022年的37%，而160kW和240kW分别从35%和1%上升至57%和4%。

　　在这种情况下，华为的10万根超充桩计划，看上去是一笔稳赚不赔的买卖。不仅能把液冷超充的方案向全行业输出，满足大众用户的快速补能需求，还能助推自己的智选车业务。

　　但凡事没有百分百，周华健大哥告诉我们，不经历风雨怎能见彩虹。对华为而言，风雨就是阻碍超充落地的两个核心因素：车端功率半导体和配电网负担。

　　因为800V方案对于硬件要求增加，400V平台的车必须要升级到碳化硅，车端对于超充的硬件才能达标。而芯片短缺问题一直是汽车行业存在的问题，所以对800V的配置会有影响，且车端还要有适配800V方案的动力电池。

　　但这些都不是核心因素，配电网端的问题可能才是关键。

　　通常情况下，现有配电网络的设计并不能满足超充规格，市面上快充桩功率小则几十kW，大则几百kW，这样的大功率充电桩接入使用时会产生高电流和冲击电压。

　　比如上文提到的小鹏G6，在其S4超充桩充电的峰值功率可达287kW。充电是快了，还得电网承受得了才行。

　　办公楼的单位用电指标是30-70W/m²，一栋15层的写字楼，按每层1500平估算，功率在1.1MW。而小鹏S4超充桩，最大功率达480kW，3个超充桩同时使用，最大功率可能干过1栋写字楼。

　　而且高压快充对电网的影响还包括峰值负荷。把电网看成一根皮筋，它要有一定的弹性以应对随机的负荷峰值，但如果峰值负荷太大，超出伸展极限，皮筋就会断掉，电网就会出问题。

　　对于配电网端的可行性，目前业内提出通过微电网、共享储能解决超充对电网稳定性的冲击。

　　微电网是指由分布式电源、储能装置、能量转换装置、负荷、监控和保护装置等组成的小型发配电系统，是解决分布式电源直接接入电网所引起一系列问题的有效手段。

　　但目前来看，上述方案可能在成本问题上无法做到最优。

　　以美国Electrify America一个350kW大功率超充站为例，配置一套特斯拉 350kWh、功率为210kW储能系统，价格约21万美元，约为140万人民币。而一座A480，5座120kW充电桩的超充站在不含地租的条件下总成本约为112.2 万元。

　　液冷超充桩初始成本较高，通过配置储能解决电网容量不足、调节电网负荷的问题，也增加了较多的初始投资成本。

　　焉知新能源汽车此前分析，如果想要建设全是超充桩的超充站，配合储能一座站的成本至少200万起。而蔚来一座2代换电站不含电池跟地租情况下的成本约125万元。

　　不过，有机构认为应用充电度电成本，代替初始投资，衡量充电场站投资收益。

　　充电网作为重要的新型基础设施，应考虑未来技术迭代和标准升级，改变简单比较单瓦成本的思路，引入全生命周期的充电度电成本进行评估。

　　据长虹集团测算，华为全液冷超充方案度电成本要远低于传统方案，10年整站度电成本0.34元/kWh，分别较一体桩、风冷堆低35%、26%，投资回收期仅为6.7年。随着技术和制造水平的提升，最终成本会降下来。

　　尾声

　　如果从成本来看，普及超充需要改造升级的地方虽然不多，但都要耗费很大成本，而且都不可控。比如布置大功率充电站需要增加电容，为此电网要花上千亿美金来改造城市的电力基建，难度确实有些大。

　　另外还有超充站的成本问题，桩站建设、配置储能、地租等综合成本已经超过了换电站，普通运营商负担不起这么重的资产。

　　以华为全液冷超充终端为例，一台600kW的全液冷超充价格高达60万元，而120kW的风冷充电桩价格只有3-5万元。对运营商来说，在超快充车型市占率极低的当下，120kW/180kW的风冷设备才是闭眼选择。

　　所以，华为能否在未来一年履行承诺，最终还是要看国网和三桶油这些大运营商，能有多大力度支持。

　　参考资料

　　[1] 电网：高压快充，说爱你不容易，知乎

　　[2] 只能加“95号汽油”的电动车：曝智界S7仅支持750V以上快充桩，驱动之家

　　[3] 当超充成本大于换电时，车企宣传的800V优势到底在哪?新出行

　　[4] 800V，2024年电动汽车公司争夺的第一块高地，电厂

　　[5] 充电桩行业2024年度投资策略：把握高压快、超充主线，探寻液冷等投资机遇，长城证券

　　[6] 800V高压快充新技术系列报告(六)：超充桩建设加速，液冷技术升级，光大证券