造车十年，苹果终于向现实妥协？

　　同样是在2014年前后开始造车，“蔚小理”已经成为汽车行业的新贵，苹果汽车却仍然存在于延期新闻中。

　　近日，彭博社Mark Gurman发文称，苹果汽车的发布日期已从2026年延期至2028年，并且车辆的自动驾驶级别也下调至L2+。

　　据了解，早在2014年，苹果就启动代号为“泰坦(Titan)” 的造车项目。此后几年，苹果汽车业务负责人几经变更，并且造车战略也几经调整。

　　如今，苹果下调汽车自动驾驶级别，或许是因为意识到了，短期内难以实现高阶自动驾驶。不过，结合当下诸多新能源车企都已实现L2+级自动驾驶的现实来看，直到2028年，苹果才推出同级产品，是不是有些晚了?

　　苹果汽车难产，自动驾驶进步迟缓是绊脚石?

　　不可否认的是，苹果汽车之所以难产，与负责人频频生变有关。

　　据不完全统计，2014年以来，苹果汽车项目先后迎来四位负责人，包括前福特工程师史蒂夫·扎德斯基、老将鲍勃·曼斯菲尔德、前特斯拉高管道格·菲尔德、Apple Watch的设计师凯文·林奇等。

　　作为全球科技巨头，苹果必然也深知频繁更换负责人对项目短期落地和长期发展规划具有不小的影响。这种情况下，苹果依然有相关举措，或许是因为对产品有特殊的要求。

　　2016年末，蔚来汽车CEO李斌曾对外表示，造车是一个很烧钱的事，新创企业如果想要造车，至少需要200亿元以上的资金准备。财报显示，截至2014年底，苹果现金持有量为1780亿美元。以苹果的财力，在短时间内推出一款成熟的新能源汽车产品，其实并非难事。

　　然而需要注意的是，苹果之所以是苹果，不在于其屡屡开辟新的产品品类，而是因为其推出的产品相较市面上的同类，拥有更强的技术实力，可以带来差异化体验。这一点，不论是iPod、iPhone还是AirPods，都概莫能外。

　　以iPhone为例，其诞生之前，市面上不乏智能手机，然而该产品却另辟蹊径，采用全触控屏设计，给消费者带来极为沉浸的使用体验，并且为手机开发者提供了巨大的发挥空间，进而革新了整个智能手机行业。

　　汽车也是一样的道理。The Information报道，过去几年，苹果汽车先后确立三大发展导向，最初与麦格纳合作，希望打造一款小型货车，致力于提升驾乘体验。比如，苹果希望基于消噪和环绕声技术，让车内的每位乘客听到不同的音乐。

　　2016年前后，随着自动驾驶技术成为新能源汽车行业的热点，苹果也开始转变造车思路，不再谋求整车制造，而是开始聚焦自动驾驶技术。2016年财报会议上，苹果CEO库克对外表示，“苹果的确专注于自动驾驶技术研究，但技术实现的领域有很多种，汽车只是其中之一”。

　　此后几年，全球新能源汽车市场飞速爆发，苹果的造车理念再度调整，致力于打造乘用车产品。据悉，2021年末，凯文·林奇正致力于带领团队打造一款支持L5级自动驾驶的苹果汽车。

　　综合来看，虽然苹果的汽车战略几经调整，但2016年后，苹果汽车业务始终没有偏离高阶自动驾驶的主线。而该技术迟迟不成熟，或许是苹果汽车难产的主因。

　　目前，常用人工接管次数反映自动驾驶系统的稳定性，一般而言，人工接管次数越少，自动驾驶水平也就越好，反之亦然。在这一指标上，苹果汽车的自动驾驶水平显然还未达到理想状态。2022年初，加州交通管理局DMV披露数据显示，苹果自动驾驶汽车的接管次数高达663次。

　　强如苹果，也难以跳出当下的科技创新边界，也从侧面说明自动驾驶技术的“长尾问题”始终显著。

　　2023年9月，接受采访时，自动驾驶技术资深研究人员石竹佳认为，“即使技术上可以解决99%的道路场景问题，都不能实现真正的无人，剩下的那1%才是难点所在，也就是所谓的长尾问题”。

　　比如，在雨、雪、雾、雾霾等极端场景下，因激光雷达采集的近红外光发生功率衰减，汽车的自动驾驶功能会受到很大干扰，几乎不可用，这就是典型的“长尾问题”。

　　对此，比亚迪董事长王传福曾对外表示，“现阶段的无人驾驶无论从法律法规还是技术成熟度来说，都不具备落地条件”。

　　因此，苹果也已经认清现实，不再盲目追求L5级自动驾驶技术，而是致力于打造L2+级产品。不过，结合当前的市场环境来看，苹果汽车的出世还将面临不少挑战。

　　2028年量产L2+，苹果汽车能否弯道超车?

　　相较量产L5级新能源汽车，苹果当下的目标显然更为务实，但考虑到新能源汽车行业正飞速发展，2028年量产L2+级新能源汽车，也可以说偏于保守。

　　近年来，随着越来越多的新势力入局以及上游产业链技术逐步成熟，新能源汽车越来越像快消品，产品和技术迭代极快。上年还极具科幻属性的产品，下年可能就会成为明日黄花。

　　具体而言，当前国内新能源车企的发展步伐持续加快，比如，在全场景智能驾驶开城方面，官方资料显示，2024年初，小鹏XNGP辅助驾驶已开通243个城市，理想的全场景智能驾驶也支持110个城市。另外，华为已经宣布，将于2024年春节前，面向问界M5、M7智驾版车主推送全国城区智驾领航NCA。

　　值得注意的是，现阶段的城区智驾并非终点，接下来，一众造车新势力的智驾能力还将继续飞速成长。

　　2023年中举办的中国汽车重庆论坛上，华为终端BG CEO余承东透露，华为争取2025年实现L3级自动驾驶商用，2030年实现L4级自动驾驶。

　　无独有偶，比亚迪也在加紧布局更高阶的智驾技术。2023年7月，比亚迪成为全国首家获得L3测试牌照的车企。2024年初，王传福对外表示，“未来比亚迪将在智能化领域投入1000亿元，沿着整车智能的技术路线，引领新能源汽车的发展方向”。

　　由此来看，在智驾赛道，苹果正在面临“对手已经抢跑而自己还在起点”的局面。

　　诚然，消费者选购新能源汽车，不仅关注智驾技术，还关心内饰、价格、车机互联等功能，在产品定义和生态互联方面，苹果有独到优势。

　　但值得注意的是，作为大宗消费品，汽车的换新率不比手机，顺应近两年新能源汽车崛起的浪潮，华为、小米、吉利等厂商都在生态方面发力，致力于给消费者带来全面协调的使用体验。随着这些厂商逐渐抢占增量市场，其他入局者能分到的市场蛋糕也所剩无几。

　　2023年6月，中国汽车重庆论坛上，长安汽车董事长、党委书记朱华荣表示，预计2030年，新能源的渗透率将达到70%甚至80%。参照智能手机行业的经验，新产品渗透率走高后，行业红利将逐渐消失，进而呈现“马太效应”。

　　对此，余承东就预测，2030年，因竞争愈发激烈，汽车企业会越来越少，“也许中国市场的主要玩家数量会小于5家”。

　　因此可以说，苹果目前在汽车领域最应该做的，或许不是致力于长远技术规划，而是在量产新能源汽车抢占市场的同时，持续迭代技术，加之品牌影响力，增强突出重围的可能性。