大众“走丰田的路”，加码混动车

　　“丰田化”的本质，是大众提速“中国化”，以市场需求为核心。

　　从昔日“神车品牌”，到如今真正将中国市场需求放到核心地位，大众汽车乘用车品牌正在推进“蜕变”。

　　于是在2024年北京车展期间，大众汽车乘用车品牌CEO施文韬(Thomas Schäfer)，与大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠(Stefan Mecha)，一起对着媒体敞开话匣子，不但爆料了“大众将推插混和普混”，同时也解释了“与小鹏合作为何没采用最新平台”等敏感话题。

　　如果仔细比较大众和丰田的广义电动化路径，不难发现相同点都是“多样化选择”，从油电混动/普混HEV、插电式混动PHEV到纯电动BEV齐头并进，而差异在于大众仍然将纯电动放在电动化最核心和首要的位置，而丰田则隐去了“哪条路线更重要”的表达，只表示“提供用户需要的电动化技术”。

　　实际上无论是大众重新走混动路线，甚至插混和普混并举，还是大众与小鹏合作、推动ID. UX金标与众系列，“丰田化”、“混动化”的本质，是大众提速“中国化”，重新审视中国市场需求。

　　而供求双方关系的复盘，才是如今汽车产业从供给侧维度提升效率的真正出路。

　　大众重走混动路

　　倘若回顾大众汽车集团和大众汽车品牌的电动化之路，大体上可以按照全球掌门人的策略划分阶段。

　　2015年马丁·文德恩担任大众集团CEO时，大众还在推进渐进式电动化路线，将插混作为重点，后来国内看到偏老旧的GTE插混，也是当时留下来的产物，而那时德国亚琛年会讨论的议题多半也是插混相关。

　　2015年“排放门”之后，马提亚斯·穆伦出任CEO，确定了ALL-IN纯电动的方向，并且被赫伯特·迪斯延续下来(迪斯在整体技术路线路增加了智能化)。

　　在现任大众集团CEO奥博穆、大众汽车乘用车品牌CEO施文韬、大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠等人的规划里，纯电动车BEV仍然是广义电动化战略中的首要组成部分，更符合长期发展策略，但插电式混动PHEV和油电混动HEV又被重新提上了日程。

　　“去年上海车展期间，全球普遍观点认为，插混技术并非未来主流。”施文韬解释为何大众的方向会变，根本原因在于市场变化，当时中国和欧美补贴都在减少，车牌政策等也对插混不利，然而2023年下半年到现在，大众所获得的信息又发生了转变。

　　对于《汽车公社》提问“大众对插混视为短期过渡，还是与纯电长期共存”，施文韬第一段回答并未给出直接答案，而是描述市场的复杂性：“在中国，本地生态持续演进，用户特别关注混动的续航和购车成本。因此，大众汽车(中国)科技有限公司(VCTC)与合资企业正致力于本地化调整，以适应市场需求。”

　　不过，随后他提到了“过渡性策略”，但未指出是长期还是临时。

　　“中国用户对于插混技术有很大需求，而且也受相关激励政策的影响。因此，混动版车型仍是我们产品阵容的重要一环。”孟侠在强调插混方向的同时，也重申了纯电动的地位，“从全球技术发展趋势看，纯电仍是未来的核心，我们必须继续投入，保持聚焦，坚定目标。”

　　关于非插电式混动HEV，孟侠回答称，将由合资公司牵头开发，以适应中国市场的需求，不过在地位上更为补充性(more complementary)。

　　我们都知道，油电混动按技术架构路线，大体上可以分为丰田THS的PS功率分流、本田锐混动的P1+P3双电机串并联和通用的双行星齿轮组。大众目前并未透露非插电混动到底选择了哪种路线，不过考虑到由一汽-大众、上汽大众合资公司开发，并且是补充性地位，应该不会在大众整个电动化体系里占据太大份额。

　　“电动转型至关重要。每个国家的市场接受速度不同，中国市场已广泛接受这一转型。这不仅涉及成本平衡，也需要在纯电车型上加大投入。燃油车是我们的传统优势。”施文韬回答“油电并进和成本利润平衡”时这样解释，未来大众集团内部不同品牌将挖掘协同潜力，既要降本增效，同时又要投入在刀刃上，确保未来车型和技术顺应市场需求。

　　电动化决心依然坚定

　　大众的最新电动化战略，可以分为两个维度去观察：一是整体电动化提供多元化方案，HEV、PHEV和BEV并举;二是纯电动仍然居于最重要地位。

　　在今年北京车展前夕，大众安徽发布了金标“与众”ID. UX系列，首款为ID. Unyx。作为“大众亲儿子”的大众安徽，被大众寄以厚望。目前无论是首批车型的蓝本MEB平台，还是面向中国市场和入门化的CMP平台，都属于纯电专用平台。因此，大众对纯电动的重视仍然不因为重走插混和普混路线而明显削弱。

　　那么，大众安徽的ID. UX系列，如何与一汽-大众、上汽大众的ID系列纯电动车实现区隔?

　　“ID. UNYX与众作为这个品类的首款车型，设计前卫、风格新颖。ID. UX的设计主打生活方式，”孟侠解释称，“我们希望通过这个品类展现大众汽车在ID.家族中更多元化、更年轻、更具设计感的一面。展望未来，ID. UX品类还将推出其它更多车型，ID. UNYX与众仅是开始，它与我们一汽-大众和上汽大众的车型有着显著的区别。”

　　按照孟侠介绍，大众安徽到2027年推出5款ID. UX车型，与小鹏合作的两款B级车型也会纳入ID. UX，同样将在大众安徽生产;到2030年在中国的ID.数量达到16款，涵盖ID. UX、CMP平台车型等。

　　设计年轻化、定位侧重生活方式、功能强化智能化，大体上是ID.UX与南北大众ID的差异所在。

　　“首先，我们将推出ID. UNYX与众，它基于MEB平台，配备最新软件，将带来众多独特的功能和特色。这款车型不仅设计前卫，”孟侠按照三个维度解释ID.UX与南北大众ID的区隔，“代表着现代生活方式，还融合了如人机交互、AI智能助理和智能变道功能等先进科技。我们希望通过这些创新使品牌更加前卫，从而触达崭新的用户群体。”

　　不过与捷达独立成为新品牌有所不同，ID. UX属于序列或者“新品类”，作为ID.家族的延伸。但大众高管并未直接回答将来ID. UX是否会从中国推向全球。

　　其实，甚至连南北大众的ID.系列，大众高层也在设法寻找区隔。“合资企业定位不同，各有独特策略与焦点。”被问及上汽大众电动化更激进时，孟侠如是表示，“ID.3市场表现优异，已稳居市场前列。尽管竞争激烈，我们仍致力于降低成本，但提供满足需求的配置，从而提升价值。ID.4同样成功，2023年在其品类中位于销量前列。ID.7销量正稳健上升，我们对此有信心。的来说，我们的聚焦点始终清晰明确。”

　　电动化2.0是智能化，中国今年城市NOA已经下探到了10-15万级别的细分市场，为此，大众也在智能化角度奋起直追。

　　“在开发时，尤其是在中国的生态圈，确保车辆功能丰富的同时控制成本至关重要。”孟侠承认中国汽车生态的先进性，于是迈腾、途观L Pro等燃油车型正变得更加互联化、智能化，搭载了一系列高级智能驾驶系统。

　　在底层技术层面，大众正在推进CMP平台和全新电子电气架构CEA的研发和应用，并在其间注重成本控制;加上与小鹏的合作，大众的目标是，期望将新技术应用于不同价位的车型中。

　　“中国化”提速

　　从“在中国稳居第一”，到如今电动化时代不提“领先”，只说追赶，大众的“虚心”过程，既是中外汽车产业天平变化的过程，也是大众在最大单一市场转变思路的过程。

　　大众汽车品牌在新能源汽车市场的激烈竞争中，能保持什么样的地位?

　　这个敏感问题，孟侠没有回避，先是强调了大众的积淀，“首先，大众汽车在华已经深耕40年了，见证了中国汽车市场不同阶段的发展，始终致力于自我革新。”

　　接下来，孟侠坦诚地承认了“中国速度”，指出“当前市场竞争愈发激烈、很多新技术、新功能需求层出不穷。这代表着我们需要加快自我革新，并快速适应中国及全球市场的变化。”

　　故而大众的新能源车、燃油车、混动版新车型已经是“蓄势待发”。为此，大众除了强化在华自行研发，也在加强与本土伙伴的合作，加快科技创新。大众汽车合肥智能网联电动汽车中心正积极扩充人才队伍，预计年末将汇聚3000名专家，以期更好地满足中国消费者的需求。

　　与小鹏汽车的合作，硬件蓝本基于小鹏G9的Edward平台，并不是最新的扶摇平台，对此两位大众高管解释称“整体技术仍然是最新”。

　　“对于平台的选择我们关注前沿技术的兼容性，比如最新的高级智能驾驶系统和L2级以上的自动驾驶技术，以及最新的电子电气架构。我们的合作不仅仅是使用一个底盘，更重要的是在此基础上应用最先进的技术和设计，使得最终的产品在市场上具有独特性。”施文韬表示，在其看来，车身和底盘硬件是一方面，而电子电气架构更能代表新功能。

　　而孟侠则强调了这已经是目前适合B级车尺寸的最新平台，并在此基础上进行进一步开发，尤其是电池技术方面的优化和成本控制。

　　随着大众在中国研发的加码，一方面是在中国推出ID. CODE这样代表未来设计方向、中德双方联合开发的概念车，另一方面也在提升中国本土团队实力。

　　“我们确实考虑未来在中国开展更多的本土化设计，这将是我们将全球设计与本地需求融合的重要一环。”施文韬回答未来是否更多开发任务放在中国时表示，“我们的目标不仅是利用中国技术为中国设计，也会结合全球趋势和潮流。最理想的情况是，中国团队既面向中国市场，也能够整合全球科技和设计。”

　　中国汽车的“内卷”文化，已经影响到诸如大众、丰田等跨国巨头，更为重视中国、更为加码中国、从中国市场形态让自身策略更为理性化，将是巨头们这个阶段的重中之重。

　　因此，大众选择调头混动，看起来是“丰田化”，其实本质仍然是“中国化”。