文远知行，走到了商业化关口

　　七年时间，文远知行终于被“托举”到了上市的关口。

　　7月27日消息，自动驾驶解决方案提供商文远知行在美股纳斯达克提交招股书。外媒透露的信息显示，文远知行有望在8月底正式登陆美股，成为“全球通用自动驾驶第一股”。

　　随着上市消息的传出，其在上市前的最后一轮融资估值也被曝光——51亿美元(约合人民币371亿元)。

　　作为如今业内少有的通用自动驾驶玩家，文远知行的业务覆盖L2到L4级自动驾驶，其产品涵盖了包括无人小巴、Robotaxi、高阶智驾在内的多种解决方案。

　　但业务的广泛，始终改变不了自动驾驶产业的亏损通病。其招股书显示，2021-2023年，文远知行经调整后的净亏损分别为4.27亿元、4.01亿元和5.02亿元，累计亏损超过13亿元。

　　事实上，伴随着新能源汽车产业链的内卷与竞争，身为上游供应商的自动驾驶方案提供商也承受着远高于以往的竞争压力。服务周期长、回款周期慢、利润压缩等问题，已经开始在产业链上传导。

　　此外，资本市场似乎也正在重新审视自动驾驶行业的发展预期。据「探客出行」了解，同为自动驾驶产业链的激光雷达企业速腾聚创、禾赛科技股价都经历了断崖式下跌，投资收益预期远不如前。

　　一半是海水，一般是火焰。当智能化、自动驾驶成为新能源汽车产业不可或缺的标签时，资本市场已经冷静预判到了行业的泡沫。

　　超300亿估值之下，文远知行的考验才刚刚开始。

　　1、头戴明星光环，烧钱不断

　　公开资料显示，成立于2017年的文远知行，前身为景驰科技，创始人正是在中国自动驾驶领域有着响当当名头的王劲。

　　彼时，王劲从其组建的百度自动驾驶事业部离开，和时任百度自动驾驶首席科学家韩旭共同成立景驰科技。但随后不久，王劲就因与百度的竞业协议而退出景驰科技。景驰科技也在随后更名为文远知行，由韩旭担任联合创始人。

　　尽管成立之初经历一番波折，但业内明星人物的坐镇，始终为这家公司增添了不少行业号召力和资本青睐。

　　企查查数据显示，自2017年成立，文远知行累计获得十轮融资，公开的融资金额超过10.9亿美元。其背后的助推者，既包括头部投资机构，还不乏宇通客车、广汽、博世这样的产业链上下游企业。

　　即便融资不断，但亏损上市，已经成了如今自动驾驶公司共同的“痛”。

　　数据显示，即便上市在即，文远知行的经营状况也并不乐观。

　　招股书信息显示，2021年-2023年，文远知行的营收分别为1.38亿元、5.28亿元和4.02亿元，净亏损为10.07亿元、12.99亿元和19.49亿元，公司非国际财务报告调整后净亏损分别为4.27亿元、4.01亿元和5.02亿元。

　　作为技术密集型的产业，高研发支出，让亏损成为企业常态。

　　2021年-2023年的三年间，文远知行的研发支出分别为4.43亿元、7.59亿元和10.58亿元。研发支出远高于企业营收。

　　文远知行也在招股书中表示，随着公司自动驾驶技术的测试、试验和商业化，研发支出后续预计还会增加。

　　国际智能运载科技协会秘书长张翔表示，自动驾驶行业的属性，让企业研发费用高企，行业持续内卷，持续输血已经成为必经之路。

　　事实上，研发费用的持续投入是整个行业都面临的压力，但对于文远知行来说，更大的压力在于收入增速的减慢，乃至负增长。招股书数据显示，文远知行2024上半年收入同比下滑17.81%。

　　与此同时，其账面资金状况也并不乐观。招股书显示，文远知行目前持有的现金和现金等价物约为18亿元。

　　“我们自成立以来一直没有盈利，这种情况在未来可能会持续。”文远知行在招股书中颇为坦诚。

　　按照目前的营收增速和亏损现状，登陆资本市场，寻求新的资金支持，已然成了文远知行的必选题。

　　2、被合作方托举，但商业化落地仍旧艰难

　　纵观如今中国自动驾驶领域的暗流涌动，每一家企业都试图走出一条独特的道路。

　　在一众自动驾驶创业公司中，文远知行的特别之处就在于其对于业务线的广泛布局，包括乘用车、货车、无人小巴、多用途车等各种类型的自动驾驶上车产品。

　　据介绍，文远知行的业务目前主要有五个板块：Robotaxi(自动驾驶出租车)、Robobus(自动驾驶小巴)、Robovan(自动驾驶货运车)、Robosweeper(自动驾驶环卫车)、ADAS(高阶智能)解决方案。

　　而这种能够在各个细分自动驾驶场景和级别应用的能力，便是通用自动驾驶。

　　目前，文远知行是全球首家向公众提供L4级Robotaxi服务的企业，也是首家对外提供自动驾驶小巴服务的公司。2019年，文远知行落地全国首支一线城市的Robotaxi车队，在广州正式开启运营服务。

　　早期的先发落地优势，让文远知行较早积累了大量的数据优势。但随着政策的开发以及同行业竞争者的开发加速，文远知行的先发优势已经不再明显。

　　更令人意外的是，招股书数据显示，2021年至2023年间，文远知行的自动驾驶出租车总共售出19台，其中2021年5台，2022年11台，2023年3台。无人驾驶小巴的销量三年分别卖出38台、90台和19台，累计不足200台。

　　而在自动驾驶小巴业务层面，则要得益于宇通客车。早在2020年，宇通客车就战略投资了文远知行，推动后者在小巴、公交车等自动驾驶商业场景的应用。除此之外，文远知行在自动驾驶货运车上的商业化落地，同样离不开合作伙伴江铃汽车的支持。

　　然而这种程度的商业化，很难证明其商业模式的成功。

　　张翔也认为，文远知行未来业务的发展，也充满着不确定性。“从近段时间的市场反馈来看，消费者对于自动驾驶的信赖感进一步降低，信心不足。自动驾驶公司实际展示出来的技术和管理水平都没有想象中那么高。”

　　除了无人驾驶产品应用效果受限外，在高阶智驾软件方面，文远知行对于合作伙伴的依赖程度也颇高。

　　在介入文远知行的股权融资后，2022年5月，文远知行与全球最大Tier 1博世联手，开展高阶智能驾驶解决方案的研发。两年之后，双方迅速量产“博世中国高阶智能驾驶解决方案”，该方案也被搭载在奇瑞星途星纪元ES、ET上。

　　但需要注意的是，与博世的合作在带来订单的同时，也一定程度上让文远知行的高阶智驾业务患上了博世“依赖症”。

　　2024年上半年，公司整体营收同比下滑17.81%，ADAS研发服务收入较去年同期减少4390万元。文远知行坦言，公司向博世提供的定制研发服务收入减少，是整体业绩下降的原因之一。

　　3、大规模商业化在即，考验刚刚开始

　　尽管文远知行预计，到2030年，全球自动驾驶市场规模高达1.7万亿美元，其中中国自动驾驶市场将达到6390亿美元，但“钱景”或许远没有那么快到来。

　　如今，自动驾驶产业仍被定义为早期，但却已经有企业死在了沙滩上。

　　今年4月，Open AI投资的自动驾驶软件初创公司Ghost Autonomy宣布，考虑到当前的融资环境以及自主开发和商业化所需的长期投资，长期盈利之路尚不确定，已于2024年4月3日关闭全球业务并关闭公司。

　　生死就在瞬间。这家公司与文远知行同年创立，并于去年成功上市，但却倒在了真正商业化之前。

　　这也印证着，持续的造血能力和资金状况，始终考验着行业内的每一家公司。

　　仔细看文远知行的收入状况，招股书显示，文远知行收入支柱发生明显变化，由原本的产品收入为主转变为服务收入为主。

　　数据显示，在2021年-2023年，文远知行产品收入从1.02亿元降至5419万元;服务收入从3657万元增长至3.48亿元，同比增长850%。可以说业务收入的增长，全部来源于服务收入的增长。

　　这种转变意味着随着产品的落地，客户需求在发生变化。

　　但不同于产品收入的一次性交易，服务收入需要长时间的项目对接服务，并且客户要求更高、对接更复杂。

　　一位自动驾驶软件服务提供商向「探客出行」表示，现在给客户提供服务几乎需要24小时待命，项目时间完全配合客户需求。

　　即便是这般服务，签订合作也竞争压力颇大，回款更是艰难。

　　就文远知行的业务而言，其目前这种与车企、零部件供应商合作的业务模式，对于客户的依赖性更高。

　　而令文远知行颇为尴尬的是，随着车企自研技术的成熟，外部采购也变得更少、更精细。仅就智驾方案而言，特斯拉、小鹏、理想、蔚来均逐步推进全栈自研。

　　留给文远知行的规模商业化时间也越来越短。在国内玩家空间被挤占的情况下，文远知行计划开拓海外项目，在海外拓荒。

　　据金融界报道，根据商务部发布的信息，文远知行于2023年成功获得了阿联酋颁发的首张无人驾驶汽车运营初步许可证，不过目前其在该地的运营规模仍相对有限，仅部署了10辆无人驾驶汽车，包括8辆无人驾驶出租车和2辆无人驾驶公交车。

　　按照规划，文远知行计划至2025年在阿联酋市场投放数百辆无人驾驶汽车，以期扩大其海外运营版图。

　　但行业的更迭速度远超想象。在张翔看来，如果成功上市，未来三五年内，文远知行需要进一步谋求大客户的支持，以最快速度争取规模商业化的实现。