新造车企业员工：欠了四个月工资没发了

　　核心要点：

　　1.发展至今，无法量产的新造车企业基本已无太大机会，未来将集中迎来倒闭潮;

　　2.对于已量产的新造车企业来说，销量将成为通往新阶段的一道坎;

　　3.在政策指引下，新能源汽车行业未来将迎来新一波利好;

　　4.在安全基础上，智能化将成为重要变量，围绕内容、信息服务等属性的产业也将在未来逐渐发挥作用。

　　“欠了四个月工资没发了。”一家新造车企业的员工如是说。

　　两年前，怀揣造车梦想，张梁加入了一家新造车企业，希望实现从0到1的梦想。

　　但梦想终归还是破灭了。突然的一封邮件，让他遭遇迎头一棒，那时他负责的新业务还在落地推进中。暂缓发薪的邮件让他心里打鼓，但他还是选择了相信。

　　“当时心想公司还能有新投资进来度过难关。”张梁说道。但时间过了几个月，眼瞅着薪水越拖越久，不好的预感逐渐应验，最终事情发酵扩大。

　　“既然没钱发，还让我们上了几个月的班，应该是早有预谋，用假象给自己创造时间。”另一家新造车员工在社交平台也吐槽道。

　　近期，多家造车新势力集中出现资金链断裂，拜腾、博郡、赛麟、前途等纷纷被曝出拖欠薪资、企业经营困难消息。

　　上一次科技出行市场的泡沫破灭发生在2017年。那一年，被戳破的是共享单车梦，该行业近28亿押金打了水漂。但好歹，共享单车失败还能当做公益，但新造车花掉的上百亿资金不仅不能服务公益，甚至还留下了一堆更大的烂摊子。

　　2016年左右，新造车企业PK融资规模的时代仿佛还在眼前。仅三四年时间，行业发展便遭遇分水岭，大批新造车企业挣扎于破产边缘，努力找钱续命。其中不乏混迹于队伍之中的“中庸者”，他们既不甘止步于此，又乏善可陈，守着仅有的量产车度日，销量又少得可怜。

　　多米诺骨牌开始倒下，谁又会是下一张?处于停摆中的企业该如何收场?

　　01

　　生死时速

　　大洋彼岸，互联网造车“老大哥”贾跃亭刚刚从破产危机中获取片刻喘息。大洋这边的中国市场，生死时速正在国内新造车企业身上上演。

　　7月2日，遭举报的江苏赛麟汽车董事长、CEO王晓麟被刑事立案。而在此前，该公司的账户已经遭到冻结，上海办公室的大门也被贴上了封条，遭遇社保断缴数月、工资停发一个多月的员工数以百计。

　　6月29日晚，拜腾汽车欠薪事件的进展显示，其中国区全体员工电话沟通会正式召开，超800名拜腾汽车在职和非在职员工参与了此次会议。该公司CEO戴雷表示，经过股东和管理层沟通，公司决定自7月1日起暂停中国内地业务运营。

　　就在拜腾电话会召开的1天前，博郡汽车创始人黄希鸣回应出逃海外：“无论花多大精力，无论遇到多大困难，我都会待在国内。”此前，其曾在内部信中表明其企业发展将进行转型。

　　但这些企业的调整，并没有让资金问题获得解决。资金链断裂的负面传导效应还在扩大。

　　拿钱的速度永远赶不上花钱的速度。几年前，新造车企业刚刚崛起时，蔚来创始人、董事长、CEO李斌曾对外称，“没有200亿不要造车”。几乎同期，小鹏汽车创始人何小鹏表示：“以前看别人造车觉得100亿太夸张，现在自己跳进来才知道200亿根本不够花。”

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　　连排头兵蔚来也没能从缺钱的泥淖上抽出身来，更不用说这些“后进生”们。

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　　制表人/亿欧汽车行业分析师 杨雅茹

　　天眼查数据显示，拜腾汽车2年内共完成4轮融资，累计融资总额高达84亿元。赛麟汽车仅有A轮融资40亿元的信息曝出，估值为110亿元。博郡汽车的融资历程中，频频获得地方政府青睐，包括南京、淮安、上海三地政府。

　　但这些资金并没能换来任何回报。拜腾、博郡甚至连一台量产车都没能拿出手，赛麟也仅推出了几乎没有多少销量的A00级电动汽车迈迈，巨大的债务压力和不断增加的员工薪资让新造车企业难以喘息，最终不得不暂停部分营业。

　　据不完全统计，除上述新势力造车品牌外，目前仍在运营的新造车企业还有近40家，而今年发布过销量数据的仅8家。这意味着赛麟、博郡、拜腾之后，还有更多同类企业面临破产。

　　部分企业选择放弃造车，其中不乏一些巨头“前辈”。2016年，苹果低调解散了Apple Car汽车团队，将主要精力转向车载系统和自动驾驶系统;2019年东京车展上，雅马哈宣布放弃汽车制造;2019年10月初，英国电器公司戴森宣布取消造车计划。

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　　02

　　开端与定局

　　“怪不懂装懂呗。”一位新造车企业员工说道。

　　天道恒常。有些事情开始时，似乎就注定了终局。退回至100多年前，奔驰生产出世界上第一辆可供出售的汽车。经历近百年探索后，如今的汽车制造产业逐渐走向成熟。

　　随着新四化发展，新造车作为搅局者，希望通过技术颠覆行业，但殊不知，这背后要投入多少资金、人力和物力。一位新造车企业合伙人曾经感叹：“真没想到，造一辆汽车竟这么难!”

　　所以，当上百家企业闯进这个行业时，就注定了大部分企业会倒在通往下一阶段竞争的门槛下。

　　电车人联合会秘书长马前程表示：“新造车企业出现这种问题，实际在预期当中，不可能每家都能走出来，最终能走下来的企业可能只有三家。”

　　电动车百人会传播顾问沈承鹏也说道，“造车是个烧钱的行业，需要连续性大额投入。一开始，大多数新造车企业看待行业时过于乐观，贸然冲进来。”

　　从外界环境而言，车市下滑、疫情的冲击加速了行业洗牌，国家新能源汽车投资管理规定中增加的投资者不能提前撤资等规定使得投资者收紧钱袋。这直接导致一批企业融资困难，资金链断裂。

　　除了外界因素，企业自身因素更为主要。

　　“盲目乐观、自大、不作为，糟蹋钱能力极强，”一位拜腾员工如此评价这家企业， “拜腾创始人及管理层几乎都直接从传统主机厂过来，管理模式过于体系化、固化。管理层又都是打工心态，遇到问题时常常会推卸责任。”

　　另外，这位员工还补充道，“在拜腾内部，做事并非以结果为导向，几乎没有人能够做决策，大多会议都是无终而返。”

　　放眼整个市场，除了团队自身管理问题，产品力也是部分新造车企业陷入绝境的重要因素。马前程认为，一些新造车企业的产品定位趋同，车型定位及受众市场几乎没有太大差别，这很难保证自身优势。

　　在成功的新造车企业中，蔚来从高端车入手，猛砸服务;威马从年轻家庭打入市场;小鹏汽车则面向极客用户。

　　反过来看那些失败的对手们：更晚入局的拜腾将首款产品M-Byte起售价定在35万元左右，直面蔚来ES6，显然有些力不从心;头顶赛车光环的赛麟汽车投产的产品只有一款被外界戏称为“老年代步车”的迈迈;博郡汽车的第一款SUV车型也未能展现出独特的竞争优势。

　　如此表现下，行业发展资源自然不断向头部聚拢，处于二三梯队的企业自救之路也不断缩窄。

　　03

　　并购倒闭与艰难求生

　　但如何收场，仍然是一大问题。

　　2019年伊始，多位行业专家都曾预测，汽车市场将进入洗牌期，中国汽车产业会迎来新一轮的兼并重组大潮。

　　预言在2020年开始应验。

　　多位行业专家认为，发展至今，无法量产的企业基本已无太大机会。这意味着，未来一段时间，国内新造车企业将集中迎来倒闭潮。但也不排除一些企业会以被收购收场，获得继续生存下去的筹码。

　　中国汽车工业协会秘书长助理许海东表示，品牌价值、技术专利、产品力、工厂产能等因素将成为并购兼者的重要考量依据。

　　制表人/亿欧汽车行业分析师 杨雅茹

　　国家专利局数据显示，国内造车新势力在专利技术方面的表现参差不齐。

　　截至6月23日，拜腾汽车仅有98件专利，其中还有半数是外观设计专利，在技术方面的专利突破少得可怜;赛麟汽车共有153件专利，但关于专利造假的举报让其专利的成色有所欠缺;博郡汽车专利数也仅为267件。

　　作为对比，蔚来、小鹏、理想的专利数以千计。这意味着在技术研发方面，站在死亡边缘的三家新造车企业均存在一定的技术能力问题。

　　新造车企业标杆特斯拉的技术能力更加优秀。该公司不仅拥有外观、自动驾驶、交互等方面的技术专利，在电池等方面也进行了多项技术突破。

　　就拜腾而言，当下不仅欠着上千名员工4个月工资，1块钱买来的生产资质也附带着合计4.7亿元的欠款。博郡、赛麟汽车也面临着来自员工、股东、供应商、地方政府以及合作伙伴追债的压力。

　　制表人/亿欧汽车行业分析师 杨雅茹

　　退一步说，即使是有能力交付的新造车企业，也不意味着万事大吉。

　　除了背负着巨大的亏损压力，销量将成为新造车企业通往下一阶段的另一道坎。

　　沈承鹏认为，新造车企业间的竞争将越发残酷，“原来，新造车企业只是与传统车企竞争。但随着合资股比限制取消，外资企业将集中发力中国市场。自主品牌日子尚且不好过，既缺少技术积累、品牌号召力，又缺少后续资金支持的情况下，新造车企业的每一步都会越走越艰难。”

　　马前程认为，目前中国新造车市场格局尚未确定。对于企业来说，销量和规模化竞争阶段还未来临，所以不确定性较大。以特斯拉为例，虽然已实现规模化交付，但仍处于亏损当中。而特斯拉之所以能继续讲故事，是因为资本市场认为特斯拉这样的企业能形成新的商业模式，改变汽车产业格局。

　　数据显示，截至目前，头部新造车势力理想汽车、小鹏汽车、威马、蔚来勇夺新造车榜首序列位置，在销量方面已经有了一定突破。

　　制表人/亿欧汽车商业分析员 钱漪

　　“目前，是第三波造车潮最好的时机，”马前程说道，“未来新能源汽车产业政策还将不断放开，会有更多企业以进入市场，在安全基础上，智能化将成为重要变量，围绕内容、信息服务等属性的产业也将在未来逐渐发挥作用。”

　　至于资本是否还会进入市场?许海东表示，资本会有不同的决定，手里有大量资金的企业可能还愿意进入，不同的资本有不同的考量。

　　04

　　尾声

　　“赤橙黄绿青蓝紫，再不入局，连颜色都没得挑了。”这是共享单车企业百花齐放时代的真实写照。但回头看来，撑到现在的共享单车企业已不剩几家。

　　新造车企业也曾遍地开花。“上百家新造车企业，能认出一半logo算我输。”

　　历史总是惊人相似，但结果往往过于心酸。在极度依赖资本的战场中，谁是赢家？答案已经十分明显。

　　但资本之战只是新造车企业整场斗争中的第一场战役，最终的竞争力仍是要靠销量和利润来体现。

　　只是，倒在资金脚下的企业，已经失去进入下一轮竞争的资格。

　　(应受访者要求，文中张梁为化名)