为什么科技巨头开始造车了？

　　新造车的发展阶段可以分为三个元年。

　　2014年可以称之为“发展元年”。这一年，造车新势力崭露头角。在接下来不到两年时间里，以蔚来、小鹏、车和家(后改名为理想汽车)为代表的新造车势力疯狂吸收了超过230亿元的融资，开启了一个崭新的造车时代。

　　2018年可以称之为“交付元年”。这一年，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌与小鹏汽车董事长何小鹏订下交付一万辆量产车的“对赌”：若蔚来当年实现1万辆量产车交付，李斌就赢何小鹏一辆小鹏G3，否则就输给何小鹏一辆蔚来ES8。最终，11月27日，蔚来汽车在其安徽合肥工厂举办第10000辆ES8下线仪式，全年的交付量为11348辆，何小鹏也在朋友圈愿赌服输。

　　而在刚刚开启的2021年，车圈大佬纷纷将其定义为“爆发元年”。先是在去年12月25日，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖表示，2020年新能源汽车市场“感觉到了黎明的曙光”，但真正爆发的元年会是2021年;再接着，比亚迪董事长王传福在今年1月11日表示，“2021年将成为我国电动车快速发展的元年”。

　　就在王传福讲话的当天上午，一则重磅消息在汽车圈炸开了锅：百度官宣下场造车，将以整车制造商的身份进军汽车产业，吉利为战略合作伙伴。至此，一个月前从路透社传出的百度造车传闻终于尘埃落定。

　　科技公司牵手传统车企，正在掀起新一轮的造车攻势，不过百度与吉利甚至只算是“末班车”。在最近的两个月之内，“长安+华为+宁德时代”，“阿里+上汽”，“苹果+现代”，“富士康+拜腾”组合先后爆出，为新造车市场搞足了气氛。

　　何小鹏在微博表示，据他了解今年大概有数家科技企业可能成为不同模式的造车新势力。

　　新一轮的造车大战，似乎才刚刚拉开帷幕。

　　该动的都动了

　　百度造车，拉响了科技公司造车最响亮的冲锋号。不过如果我们把时间轴往前拉三个月，会发现造车市场早已波云诡谲。

　　最先扰动市场的是华为。

　　去年10月30日，华为发布智能汽车解决方案品牌HI，包含1个计算和通信架构，5大通信系统(智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能车云服务、智能电动)，以及30多个智能化部件(包含毫米波雷达、激光雷达、摄像头等)。

　　目前，已经有150款以上车型确认搭载华为HICar，今年预计有500万台车将会预装华为HiCar。更进一步的是，未来采用华为方案的车辆，将在车身上贴上HI的logo。

　　华为造车的传言由来已久，但华为官方多次明确否认。在华为发布HI智能汽车解决方案之后的一个月，华为心声社区发布一则关于智能汽车部件管理决议，再次确认华为“不造车”，并将智能汽车解决方案BU并入消费者BG。

　　不过，华为在文件底部标明，“本文从发文之日起生效，有效期为3年”，继续给广大吃瓜群众留下了遐想空间。

　　一位关注汽车板块的投资者介绍：“华为造车的传言背后，主要是利益驱动，股市大涨大跌都会有人获利，所以对于散布谣言的人来说，只要有利润，谣言就会一直存在。”

　　从华为开始，造车传闻接力愈演愈烈。

　　在华为心声社区发声的20天后(12月15日)，路透社报道百度正在考虑自行制造电动汽车，并与几家汽车制造商进行了初步会谈，包括吉利汽车、广汽集团和一汽集团。

　　消息出来之后，吉利汽车股价当天下午急速拉升超5%，一汽解放收涨1.86%，广汽集团A股股价也小幅上涨，港股股价则由下跌2%迅速拉升至上涨超1%，百度股价则大涨13.83%，与上述汽车投资者的说法不谋而合。对此，吉利与百度双双回应“不对市场传闻做评论”。

　　一周之后的11月21日，台湾经济日报称苹果最近向和大、贸联、和勤、富田等台湾汽车零部件厂商提出了备货要求，苹果预计将在2021年9月发布苹果汽车。一天之后，路透社又发布消息称，苹果计划将在2024年生产一款纯电动汽车。2021年1月10日，路透社援引韩国本地媒体IT News报道称，现代汽车与苹果计划在2021年3月之前签署一项关于自动驾驶电动汽车的合作协议，并于2024年左右在美国开始生产。

　　苹果造车的消息也是由来已久。2015年，有媒体报道称，代号为“泰坦”的苹果汽车项目已有数千人参与研发工作，苹果也积极从全球各大车企网罗人才，这其中就包括特斯拉前副总裁Chris Porritt。

　　2016年，特斯拉CEO马斯克做客Code Conference时曾表示：“如果不出意外，5年之后，你办公室窗前的马路上就会开过一辆真正印着苹果logo的汽车。”

　　很快，阿里造车的新闻也进入人们视线，而且这次不是传闻。

　　2020年11月26日，上海中心观光厅最高层，一场签约仪式在这里举行：上汽集团、浦东新区、阿里巴巴集团三方共同推出了全新的高端汽车品牌——“智己汽车”，项目定位高端纯电动市场。

　　智己汽车注册资本100亿元，是国内首个创始轮就有百亿元投资的汽车科创公司，也将成为中国最大的造车新势力。其中，上汽集团出资54亿元，持有54%的股权;张江高科与阿里巴巴各出资18亿元，分别持有18%股权;智己汽车另外10%股权将划分为5.1%的核心员工持股平台ESOP和4.9%的用户权益平台CSOP。一位上汽员工告诉「甲子光年」，智己汽车已经有300多人。

　　阿里之前通过投资小鹏汽车、与上汽合资成立斑马网络进军车联网的方式布局新能源汽车产业，这一次则是直接参与造车了。

　　2021年开年，百度造车的新闻将过去半年来处处弥漫的造车氛围拉到了最高潮。

　　1月11日上午百度突然官宣，正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业，吉利将成为新公司的战略合作伙伴。

　　新公司是百度成立的智能电动汽车公司，由百度发起主导，独立于母公司体系，将着眼于智能汽车的设计研发、生产制造、销售服务全产业链，保持自主运营;同时，百度将人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术全面赋能汽车公司。百度表示，虽然注册资金暂时不便透露，但吉利控股集团是目前除百度外的唯一资方。

　　从传闻中的华为、苹果，到官宣的阿里、百度，科技巨头造车似乎成为了一个新的行业趋势。这是偶然现象还是大势所趋?科技巨头需要造车吗?

　　为什么科技公司开始造车了?

　　科技公司对于下场造车一直非常谨慎。

　　其中，华为是坚决的反对派，多次强调“不造车”。在上述心声社区的文章里，任正非严辞强调，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

　　华为不造车的原因可能有很多，但烧钱绝对算一个。李斌曾经表示，没200亿不要造车;而何小鹏则感叹，“以前看别人做车觉得100亿太夸张，现在自己跳进来才知道200亿都不够花。”

　　跨界造车失败的案例也历历在目，从最早的乐视，到后来的戴森。

　　所以，过去科技公司并没有直接下场造车，而是通过投资的形式入股造车新势力，或者以轻资产的形式，围绕智能化技术，从车联网、自动驾驶等系统切入，比如百度的Apollo平台，阿里与上汽合资成立的斑马网络。

　　而2021年，为什么以百度为代表的科技公司下场造车了?

　　第一个原因是，过去几年BAT在车联网、自动驾驶领域的布局，似乎并没有宣传中那么进展顺利。

　　先看阿里。根据晚点LatePost报道，一位车联网后装供应商表示，斑马在车联网后装市场的份额几乎为 0，“前两年有合作的厂家，现在几乎一个厂家都没有合作了。”[1]

　　在前装市场，IHS Markit 发布的《中国智能网联市场报告》显示，在去年1-7月的新车销量市场占比中，百度实际搭载新车销量占比高达49%，腾讯占比35%，而阿里仅占比16%。斑马当初设定了600万辆目标，仅仅完成了不到20%。而在去年，阿里又将这一步目标提升到1000万。

　　车联网业务出师不利，阿里或许需要找到一张新的“车票”，直接造车无疑是一个可以尝试的选择。

　　而在百度这边，虽然在智能交通、车联网、自动驾驶领域均有布局，但一直只烧钱不赚钱，如何实现“技术变现”将是百度所面临的难题。

　　截至目前，Apollo智能车联合作的车企包括奔驰、宝马、福特、通用、凯迪拉克、雷克萨斯、吉利、长城、奇瑞、现代、起亚等，共计超过70家，合作的上市车型则超过600多款。

　　但是，百度始终犹抱琵琶半遮面，从未公布其上车的具体数量。相比之下，华为却给出了明确的数字，预计在今年将有500万台车会预装HiCar。

　　一位接近多家新造车势力的投资人告诉「甲子光年」，华为可以给到车企一整套智能汽车解决方案，但百度更多地只是提供自动驾驶里面的某一个模块，或者某一些训练算法的平台。

　　百度副总裁李震宇曾在Apollo三周年的内部信中表示，百度已经在自动驾驶领域做了7年，还没有赚钱。因此，Apollo的商业化速度，可能已经无法跟上百度发展的速度。

　　科技公司造车的第二个原因是，仅做车联网或自动驾驶可能并不满足科技巨头一贯做“入口”、“平台”的定位。

　　正如手机占据了移动互联网流量的入口，汽车也将占据智能汽车时代的流量入口，而这一入口，必定掌握在整车厂手中。

　　比如，经纬中国在2017年发现自动驾驶大概率要和整车结合在一起，因为自动驾驶需要足够多的数据，而只有整车商才有这么多的数据源。这也是经纬中国此后开始布局整车厂，并投资了小鹏和理想的原因。

　　就像苹果公司依靠iPhone生态软硬件通吃一样，如果科技公司想要在下一轮汽车革命中占据主导地位，造车或许是为数不多的选择。

　　华为虽然现在不造车，但将智能汽车BU归到消费者BG，其战略位置已经很明确，未来就是要像做手机一样做智能汽车。

　　科技公司造车的第三个原因，逻辑则要简单很多：特斯拉、新造车们的股价涨幅实在太多了!

　　特斯拉股价在2020年增长了773%，理想和小鹏汽车的股价分别增长了86%和85%，蔚来汽车更是一年暴涨1569%。

　　特斯拉的市值在去年12月份直接超过了大众、丰田、日产、现代、通用汽车、福特汽车、本田汽车、菲亚特克莱斯勒以及标致9大汽车制造商的市值之和，马斯克则直接成为了世界首富。

　　国内新造车势力中，蔚来的市值已经超过百度，伤害性不大，侮辱性极强。如果说这对于百度来说毫无冲击，肯定很多人不信。

　　百度需要一个新的增长故事，错过了短视频，错过了直播带货，百度不能再错过智能汽车。

　　相比之下，阿里对于市值的敏感度可能会小很多，这从造车的态度上也能略窥一二。百度与吉利的合作，百度作为大股东，占据主导权，而阿里与上汽成立的智己汽车，阿里只是小股东，更多地还是由上汽来主导。

　　如果说百度是躬身入局，阿里更像是搭了顺风车。

　　对于科技公司来说，在最好的十年已经结束、最差的十年已经开启的移动互联网下半场，下沉市场、存量市场的竞争，也很难再有新故事。

　　在新造车势力已经初步验证了商业模式的前提下，造车，可能是看起来最靠谱的一个故事。

　　为什么联手传统车企?

　　科技公司联手传统车企，也是这一轮的造车看点。

　　上述投资人告诉「甲子光年」，现在有个概念叫“软件定义汽车”，科技公司具有强大的软件技术，比如AI、大数据、操作系统，但是缺乏造车经验;传统车企又只会造车，缺乏软件技术和人才，两者的结合是顺理成章的事情。

　　对于科技公司来说，逻辑相对简单：加速度。

　　一方面，科技公司需要传统车企成熟的生产工艺和供应链，来缩短开发周期。

　　一位做毫米波雷达的从业者告诉「甲子光年」，科技公司做整车，要搞定一长串复杂的供应链，是一个费时又费力的过程。但如果引入传统车企，即使做不到供应链的复用，也能大大降低时间成本。

　　值得一提的是，智己汽车已经在2021年1月13日CES期间亮相两款量产定型车，首款纯电轿车将于今年4月上海车展开启预售，预计今年第四季度交付。该车型定位高端纯电轿车，很可能与目前市场上的小鹏P7、比亚迪汉、特斯拉Model 3形成竞争。

　　同时，科技公司也可以依靠传统车企的工厂，保持自己轻资产运营的模式。

　　从轻资产运营到重资产运营，如果科技公司全都自己来做，可能又要重复走一遍新造车遇到的坑。而引入传统车企作为合作伙伴，就是为了分摊风险。

　　在造车新势力已经领先几年的情况下，科技公司要想迎头赶上，与传统车企合作成为顺利成章的事情。

　　而从传统车企的视角来说，向电动汽车转型，更是一个迫在眉睫的事情。

　　从特斯拉到中国的新造车势力，“颠覆燃油车”的口号让传统车企人心惶惶。

　　过去几年，新造车势力还总是被瞧不上的那一方。

　　比如，在2018年央视举办的一个汽车论坛上，吉利汽车董事长李书福公开抨击“造车新势力”：“用互联网、电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓那点钱赚得不容易。”

　　李书福的言论在当时的汽车行业很有代表性，赢得了一些业内人士的支持，比如时任上汽集团副总裁的王晓秋也认为，“新势力造车不靠谱，造好车，一定需要时间沉淀、经验积累。”[2]

　　但随着新造车势力的成功，争议声音逐渐没有了，取而代之的是传统车企认真思考如何不被颠覆掉。上述做毫米波雷达的从业者告诉「甲子光年」，传统车企，不转型就是等死。

　　传统车企的转型，带有一点壮士断腕的味道。比如，沃尔沃从2030年开始将只交付电动车，本田则将于2022年停止在欧洲销售汽油和柴油车型。在国内，长安、海马、北汽、日产等传统汽车厂商也先后表示将在2025年停止燃油车的售卖。

　　留给传统车企的时间，已经不多了。

　　传统车企需要科技公司先进的软件技术和互联网基因。传统车企做转型，纸上谈兵容易，真操实干很难。

　　2020年上半年，传统巨头德国大众汽车集团调集了将近1万名研发人员，组成特别团队，在沃尔夫斯堡大众总部的第74号大厅夜以继日地“封闭开发”。因为他们自己打造的智能汽车软件操作系统vw.OS，出现了无数的bug。

　　这也最终导致了大众ID.3的延期交付和ID.4的延期上市。

　　大众尚且如此，何况其他传统车企。因此，在“软件定义汽车”的大趋势下，寻找科技公司作为合作伙伴，就成了一个不二选择。

　　不过，两个不同基因的公司合作，能否带来1+1>2的化学反应，将非常考验双方的执行力。此前阿里与上汽合资成立的斑马网络，两大巨头间的博弈一直让公司内部处于动荡，最终公司出现产品更新断档、大量高管流失等情况，就是一个前车之鉴。

　　何小鹏也在朋友圈表达了主导权之争的评价：

　　除了科技公司联手传统车企，这一轮造车还有一个看点，就是集中在了2020年底和2021年初。为什么是这个时间点?为什么是2021?

　　新能源汽车曾承载了中国汽车“弯道超车”的历史重任，这也是蔚来、小鹏、理想当年遇到的机遇。如果说作为新造车元年的2014年是从零到一的起点，那么2021年将是从一到十的转折点。这既包括宏观的市场外因，也包括企业自身发展的内因。

　　首先是国家战略，这将从2021年开始表现更甚。

　　在去年的9月22日，中国提出了碳中和目标：在2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。毫无疑问，新能源汽车将是实现碳中和的重要途径之一。

　　紧接着，10月20日，国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，制定了新能源汽车的发展目标，其中一个短期目标就是2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。而根据中国汽车工业协会1月13日发布的数据，2020年这一数据仅为5.4%。也就是说，未来5年新能源汽车的销量占比还存在370%的增长空间。

　　在增速上，中汽协副总工程师徐海东预测，2021年的新能源汽车销量将增长至180万辆，增幅将达40%，而去年这一数据为10.9%。

　　对于政策的支持，二级市场有更直接的反馈。2020年12月21日，动力电池一哥宁德时代市值达到7570亿元，成为创业板市值最高的企业，并且超越中国石油。这将会成为一个里程碑事件。

　　今年将成为新能源汽车转折点的第二个原因，就是市场的成熟。

　　去年此时，2019年的中国的汽车销量数据出炉，新能源汽车迎来史上首次下滑，跌去4%。整个汽车市场都笼罩着一层低迷的不安气氛，蔚来李斌更是评为“2019年最惨的人”，与何小鹏、李想一起挣扎在“穿越生死线”的路上。

　　到了2020年，这一场持续了5年左右的新造车运动迎来了冰火两重天式的大洗牌。

　　一方面，2020年被称为“新造车企业的倒闭之年”。根据中国汽车流通协会数据，目前只剩下8家新造车企业还有新车生产销售，分别是蔚来、理想、威马、小鹏、合众、新特、国机智骏、领途。在鼎盛时期，新造车企业的数量有近50家。

　　另一方面，幸存下来的造车新势力完成逆袭，取得爆发增长。除了蔚来、理想、小鹏“造车三剑客”之外，威马汽车也于去年9月30日正式开启上市辅导，将在今年登陆科创板。

　　不论是笑到最后，还是黯然退场，这些新造车玩家对于市场教育起到了关键作用。消费者对于新能源汽车的态度，也会逐渐趋于理性，既不会盲目崇拜，也不会肆意踩低。

　　今年成为新能源汽车转折点的第三个原因，就是技术的成熟。

　　首先是电动化技术的成熟。汽车电动化降低了进入门槛，在整车环节产生了新机会。

　　这是因为电动车不再需要发动机、变速箱等机械传动类零部件，取而代之的是电池、电机、电控系统，可以说就是装着轮子的电池加底盘。这绕过了传统车企巨头的技术壁垒，并且电池、电机、电控的核心技术是相通的，降低了供应链管理的难度，在不久的将来生产电动车可能就像智能手机一样模块化。[3]

　　以消费者最常遇到的里程焦虑来说，蔚来最新发布的首款纯电轿车ET7，最高续航可超1000公里;智己汽车在CES期间发布的首款量产车，官方宣传最大续航也达到了1000公里。

　　2021年或将成为新能源汽车1000公里续航元年。

　　其次是智能化技术的成熟。

　　传统燃油车的车载电池很小，并且各个ECU(电子控制单元)都是独立的，很难支持整车级别的OTA(Over-the-Air Technology，空中下载技术)升级，这种升级就类似iPhone升级操作系统一样。

　　但电动车全是电池，完全不存在这个问题，而且在整车电子电气架构上有革命性改变，所以从特斯拉到小鹏、理想，就像iPhone手机一样，自交付第一辆车后就开始不断地升级自己的“操作系统”，这也是未来自动驾驶的基石。

　　电动化和智能化技术的成熟，将很快迎来市场爆发的临界点，其表现为电池成本的下降，以及电动汽车出货量的上升。经纬中国预测，这一临界点预计会在2022-2023年到来，届时将实现电动车与燃油车的全生命周期平价，全生命周期包括购买和后续的维护成本，而电动车的维护成本是很低的。[4]

　　因此，在2021年布局，加上量产周期，正好卡在新能源汽车爆发的前夜。不论是从官方政策的口径，还是分析机构的预计，2025年将成为智能汽车行业的重要转折点。

　　对于科技公司来说，现在上车，还来得及吗?

　　决战2025自动驾驶

　　经纬中国公开分享过对于自动驾驶终极价值的思考。

　　以特斯拉为例，当特斯拉市值达到丰田汽车的两倍之时，意味着资本市场认可了电动车先智能化，再共享化的远期愿景。

　　未来，智能电动车龙头并不仅仅是电动车制造商，还将成为自动驾驶车队的运营商，就类似于Apple不仅卖手机，还运营着操作系统和应用商店。例如在去年Q1，特斯拉CFO向投资者解释了特斯拉软件收入的构成，三块业务分别是：车联网功能、在线系统升级(OTA)和全自动驾驶(FSD)。

　　这将是未来10年最大的机会——智能电动车与出行相结合，所诞生的巨大新市场。如果现在到2025年算作一个窗口期，从现有的信息来看，科技公司造车的进度和逻辑各有不同。

　　第一类就是已经具有先发优势的特斯拉、蔚来、小鹏、理想、威马等新造车公司。

　　电动车的狂热气氛给投行分析师造成了很大困难，他们不断找各种理由上调目标价，最终实在没有理由了，只好写“特斯拉股价越来越高，上涨本身让它还会继续上涨”。

　　之所以把这一类车企玩家算进来，因为资本市场已经把他们作为做汽车业务的科技公司来估值，即“车企的营收+科技公司的利润率”。

　　经纬中国做了具体的数据分析：以特斯拉为例，如果按照“最高配置”，假设特斯拉能像全球最大的车企一样实现那么多营收，同时又有堪比最顶级科技公司的利润率和资本效率，能得到的“最高估值”是2105美元/股。2020年11月10日，特斯拉的股价是2106美元/股，完美契合。

　　李想就在去年年初汽车之家的一场直播中表示，理想卖车的目的是为了在2025年拿到自动驾驶企业的入场门票。

　　第二类是已经上车的阿里、百度，以及大概率入局的苹果。

　　阿里虽然只是一个参与者的角色，却是动作最快的一个。如果进展顺利，大家在今年年底就能买到阿里系的智己汽车了。

　　如果按照造车的周期来看，这项合作至少要追溯到两年以前。

　　传统燃油车，从立项到实车下线大概需要最少3年最长10年时间，这其中大多数时间都花在各种调试过程中。而纯电动车相比燃油车因为没有了变速箱、发动机和机械部件，正常一辆新车的研发周期在2年左右。

　　而百度的处境则要尴尬一点。今年年初才入局，第一台量产车型估计要到2023年才能面世。再加上产能爬坡和交付，百度很可能赶在2025年之前“踩点”入局。

　　苹果也是如此。但由于强大的品牌效应，人们对于苹果的信心更高。

　　汽车不是手机。手机每出一款新品，销售期在一年左右，第二年就出新款。但一款车的研发、营销等投入巨大，如果不能在卖过了1万辆之后，继续维持这个车型的销量，最终就有可能亏本。

　　经纬中国预测，未来如果一家新车企不能维持一年3-5万辆的销量，就会被淘汰。

　　第三类就是对于造车尚不明朗的华为，以及何小鹏口中的可能下场的科技企业。

　　华为三年不造车的文件，给人们留下了想象空间。目前来看，华为的定位就是做中国的“博世”，这实际上处在一个“进可攻退可守”的阶段。

　　在燃油车时代，Tier1比整车厂更赚钱，因为变速箱、发动机等核心技术都掌握在国外的Tier1手中;而在电动汽车时代，核心技术变为电池、电机、电控，中国企业与国外处在同一起跑线，主机厂的地位大大提升。

　　如果3年后华为造车，凭借其品牌优势和领先技术，属于顺势而为与众望所归;如果华为不造车，坚持Tier1的定位，凭借其较高的底层技术壁垒，在国内基本上也无出其右者。

　　根据IDC统计，到2025年，中国的新能源汽车销量将达到约542万辆。如果按平均售价20万计算，仅在中国就是一个万亿市场。

　　接下来，何小鹏口中将在今年可能成为造车新势力的“数家科技企业”，又会是谁呢?