野蛮生长的汽车OTA，能否演化出一条独立赛道？

　　在新势力车企中，特斯拉绝对是最为激进的那家车企，因为曾多次在汽车上应用敢为天下先的“黑科技”，其副作用就是这也会引起美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 的多次介入调查。

　　2月18日，NHTSA发布公告，要求特斯拉将召回2020年12月28日至2022年1月15日期间生产的部分国产Model 3和Model Y电动汽车，共计26047辆。其原因是这些车辆的热泵电子膨胀阀定位时会有微小移动，长期可能造成热泵压缩机停止工作，进而导致低温环境下的安全隐患。

　　或许这样大规模的召回对传统车企是一桩麻烦事儿，然而，特斯拉官方再次淡定地表示，将通过汽车远程升级技术(OTA)为召回范围内的车辆进行软件升级，这意味着无需用户到店即可完成召回。

　　不得不承认，在特斯拉的带领下，OTA作为智能驾驶系统中的必要技术，已经成为车企们的新品宣传点，甚至上升到产品战略的高度。

　　然而，任何技术都具有两面性，一路狂奔的OTA也不例外，特别是在新能源汽车品牌扎堆的国内市场，浑水摸鱼者接连漏出马脚，就连特斯拉的OTA也一度被用户质疑。

　　OTA正在野蛮生长

　　众所周知，特斯拉汽车在电动化、智能化方面走在了最前面，其先进的整车OTA让不少车企羡慕嫉妒恨。但很快，“聪明”的主机厂就发现了一个奥秘，自家OTA一时半会不成熟没有关系，“掌握OTA的玩法”却相当简单，既然OTA技术带来了“常用常新”的可能性，就索性为用户大胆“画饼”，于是导致整个汽车行业OTA乱象频出。

　　第一，厂商以次充好掩盖产品劣势，侵害用户知情权。

　　去年7月，广汽丰田 iA5 爆发“锁电门”事件，当时不少车主发现，车辆在经过OTA升级之后出现充电速度下降、动力衰减、续航缩水的问题。碰巧的是，就在丰田官方强行锁电的前几日，刚好有辆iA5在充电时发生自燃。

　　很多车主因此怀疑广汽丰田通过OTA升级的方式掩盖车辆缺陷，并表示强烈不满，接连不断的举报信一度惊动国家监管总局。

　　其实通过锁电保护电池安全并非丰田首次为之，早在2019年，特斯拉就曾在接连发生几次自燃事故后，通过OTA锁电补救，也遭到了挪威政府的处罚。

　　在谈擎说AI看来，车联网的趋势下，厂商大肆宣传OTA已经成为潮流，而在信息不对等的情况下，车企很容易通过隐形条款把责任撇得一干二净，用户不同意升级就不能正常使用，而且用户已经被灌输OTA升级能带来更好体验的常识，碰到升级提示通常习惯性一路选择同意，很少有人会仔细阅读用户协议。

　　车企如果再过分一点，甚至可以先牺牲安全指标，通过调高账面参数忽悠用户买车，再通过以性能提升为由的OTA升级，以降低用户使用体验为代价暗中提高安全系数。如此以来，OTA正在成为某些厂商产品力不足的遮羞布。

　　第二，“OTA式召回”存在灰色地带。

　　OTA引发的另一个问题是，厂商是否有权通过OTA软件升级来处理一些硬件上故障?如果有权这么做，就可能引发安全风险。

　　例如，如果有辆车存在某个关键零部件不合格，而更换成本又非常高昂，厂商有可能声称自己通过OTA解决了问题，比如不再有警报响起，那么就相当于用软件掩盖了问题，从而也会埋下了安全隐患的种子。

　　从技术角度来看，硬件存在问题是通过感知系统反馈给数据中心，而如果感知元件发生损坏，就难以判断硬件是否存在缺陷。因此，对于文章开头所提到的特斯拉远程修复热泵缺陷的操作，给用户感觉看似潇洒，实则存在着安全性风险。

　　熟悉软件工程的都知道，如今汽车拥有庞大的软件系统，已经不可能做到零bug。如果OTA可以解决车辆的软硬件问题，主机厂又拥有绝对的主控权，那么假借升级偷偷修复bug，产品缺陷问题就成了灰色地带。

　　第三，不透明的暗箱操作侵害用户权益。

　　软件定义汽车后，厂商可以依然可以通过OTA修复缺陷，当然也可以通过OTA升级的方式制造缺陷，于是OTA就有可能成为黑心厂商实施“计划报废”的工具。

　　在特斯拉官方论坛上，有用户发文称自己的Model 3在经历了一次升级后感觉没有以前快了，还有用户甚至觉得特斯拉降低自己 Model 3 的性能是为了卖高配的性能版。

　　“特斯拉就是想消灭 3.5 万美元的基础版 Model 3，好让大家都去买 8.7 万美元的顶配版。”一位用户写道。

　　不过，这些用户只是怀疑车变慢，谁都没能拿出确凿证据。

　　这些用户的猜疑不禁让人联想到iPhone手机的“降速门”丑闻，美其名曰为 iPhone 的续航着想，其实就是逼迫用户去买新手机。后来苹果终于承认自己确实对系统动了手脚，赔偿了用户5亿美元。

　　在谈擎说AI看来，围绕OTA的猫腻之所以这么多，厂商与用户之间的信息不对称是根源。不透明的升级目的，让用户处于被动，而车企对软件系统具有最终解释权，用户很难掌握确凿证据，往往需要大量用户集体踩坑，才能通过诉讼维权。

　　那么，既然OTA代表着一家车企的良心，为何厂商还要冒着风险去得罪用户呢?

　　传统车企的白月光

　　OTA的乱象与传统车企面临落伍的竞争压力有关，自从特斯拉在2012年开创汽车OTA的先河，车企和车主都尝到了OTA的好处，让OTA成为汽车的标配已经成为共识，但传统车企要想赶上特斯拉的整车OTA，其实还有很长的路要走。

　　首先，政策已经收紧，车辆型号需要经过更严格的认证。

　　去年8月12日，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，提出要规范软件在线升级，在线升级活动前要向工信部备案，而且还要向车辆用户告知在线升级的具体信息，后续一系列的监管措施相当于给车企戴上了紧箍咒。

　　在参考联合国法系框架的国家，车企如果拿不到新的认证，无论是机械、电子、模拟或数码部分，也无论是手动更改还是OTA，随意更改车辆零部件或系统都是不允许的。

　　像特斯拉2019年通过OTA修复刹车缺陷的神奇做法，如果依据现行OTA法规来看，其实是不合规的。

　　其次，汽车子系统高度集成化，软件升级技术难度高。

　　随着汽车智能化程度的提升，子系统呈现高度集成化，于是软件升级再也不是独立的更改，升级后续的分析和评估环节必不可少。比如软件更改可能会损害激光雷达系统的质量，从而影响车辆的刹车和转向性能。

　　更改后的零部件或系统与此前批准的不同，即使细微的差异也可能会带来严重的后果，这也是OTA相关法规收紧的一个原因。

　　另一方面，智能汽车的整车电气架构日益复杂，可靠性的要求也对主机厂提出严峻挑战。由于各个零部件的耦合度高，一次看似简单的OTA升级，都会涉及到远程升级安全问题和升级策略，以及回滚机制、防变砖、差分升级、断电接续等复杂的保障机制。

　　最后，从用户的角度来看，新鲜体验可能会让用户不适应，从而埋下安全隐患。

　　OTA为用户带来体验升级的同时，也带来了操作习惯、甚至驾驶方式的改变。试问，车主能准确理解 OTA 给车辆带来了什么变化，并根据这些变化调整自己的驾驶方式吗?

　　事实上，一旦系统发生巨变，司机很可能会不习惯，遇到紧急情况就会手忙脚乱，导致事故发生。就像日系车的车主在习惯了初段比较敏感的刹车踏板后，驾驶其他车型可能会因为刹车踩得不够深而造成事故。OTA对涉及驾驶操作的升级显然应该慎之又慎。

　　此外，OTA的研发和测试周期困扰着车企，定制化、量产化的要求也为主机厂带来挑战。在车海战术下，车厂希望OTA体系能够适用于不同车型与平台。如何在平台和车型有巨大差异的前提下，设计出统一的OTA升级规范，也是行业内面对的难题。

　　OTA服务成为独立赛道?

　　当年伴随智能手机刚兴起时，手机厂商们的应用商店还不成熟，豌豆荚和91助手这样的第三方应用平台曾风靡一时。

　　在智能化、网联化的趋势下，OTA提供商作为Tier 1能够提供的价值正逐渐凸显。既然传统车厂软件能力存在短板，OTA服务商能否像豌豆荚一样，开辟一条独立的赛道?在谈擎说AI看来，完全是有可能的。

　　首先，传统车企在智能化水平上普遍落后于新势力，在OTA技术上存在短板。比如相关技术和经验匮乏，缺乏大规模可靠的验证和测试方法，加之OTA试错成本较高，因此更倾向于采用第三方OTA供应商的打包方案。

　　以比亚迪智能化标杆车型汉为例，据部分比亚迪车友表示，直到2020年8月份，这一车型还无法实现远程OTA，只能通过车主把车开到4S店排队升级或是比亚迪派工作人员上门升级。

　　其次，OTA运营能力对车企提出的新考验。

　　如前文所述，软件升级的测试、评估、保障机制是一整套复杂的工作，在软件升级任务执行的过程中，难免会遇到各种各样的问题。

　　举一个简单的例子，传统车厂如果要通过OTA升级皮肤主题，该由谁收取费用?在传统车厂可能压根找不到收费的部门，因为以前都是通过4S店收取费用，现在直接OTA后没有运营部门，软件部门是负责升级软件的，没有收费的权限。

　　从这里不难发现，传统整车厂不仅仅是技术方面的改变，对于部门架构也要做对应的调整。

　　事实上，从智能化的用户体验为需求出发的OTA运营不是简单的功能交付，而是贯穿在线售后体系的重要环节，单有软件研发能力是不够的，需要有IT、生产、制造、市场系统的协同配合。

　　2019年，有用户在驾驶过程误触了升级程序，导致蔚来ES8在长安街上堵了一个小时，并引来警察关注。允许用户在驾驶过程中启动升级，其实是软件交互设计上的不合理，由此可见OTA升级只要有一个细节没有做好，就容易出现意想不到的差错。

　　如果是交给有成熟运营经验的互联网公司，这样的意外其实是可以避免的。所以OTA带来的不仅仅是汽车的进化能力，还有汽车行业运营模式。

　　最后，在智能手机行业摸爬滚打多年后，软件开发商们对OTA升级已经是轻车熟路，现在他们正带着这些经验向汽车行业转移。

　　例如百度Apollo的汽车OTA平台，为上汽通用、威马等车企提供汽车OTA解决方案。另一家由广升的车联网和物联网事业部成长起来的艾拉比，通过云诊断和OTA运营服务赋能车企。据天眼查检索显示，截止去年7月艾拉比已经获得了三轮融资。

　　总而言之，买家的诉求、政策压力、同行竞争，都逼迫存在智能化短板的车企寻求成熟OTA供应商。借助已有的项目经验，车企可以快速构建起稳定的OTA体系，跨越智能网联汽车的数字鸿沟，于是OTA行业也可能成为一条独立的赛道，以额外附加服务的名义进行研发和经营，就像电商行业的SaaS提供商一样。

　　但与此同时，彻底依赖第三方OTA并不能让车企高枕无忧，一方面车企用户数据经过第三方，有数据泄密和同质化的风险。另一方面，有想法的车企都在自研OTA。

　　比如特斯拉2012年上市的Model S，使用的是基于哈曼旗下子公司 Red Bend 提供的技术支持来实现的FOTA。后来 Model 3 上市的时候，特斯拉完全采用了自主研发的FOTA方案。

　　由此可见，选择第三方OTA也是车企的无奈之举，在有市场和资金实力之后，大部分车企最终都想要选择自研OTA，由此可见，第三方OTA很可能像豌豆荚、91助手一样，在汽车智能化的进程中扮演必要的角色，而在行业的智能化水平真正到达成熟之后，其市场地位将会下降。

　　写在最后：

　　在刚刚过去的冬奥会上，谷爱凌小小年纪，已经通过高难度动作在冰雪竞技场上摘金夺银，可对于很多实力略逊的选手来说，为了有希望夺得奖牌，即使没有太大把握，也要尝试去挑战高难度动作。

　　对智能化能力欠缺的车企们来说，OTA对他们也意味着奥运竞赛般的残酷挑战。汽车智能化、网联化的时代已经到来，OTA早已不仅是一个工具，而逐渐成为一个体系，甚至新的商业模式都在酝酿之中。