造车新势力第二梯队扎堆求上市，资本还听新故事吗？

　　来源|Tech星球

　　文|任雪芸

　　一个汽车品牌从无到有，要投入多少钱?很早之前，蔚来汽车创始人、CEO李斌曾给出过答案，他说：一家电动车企业走到量产至少需要200亿元。

　　蔚来、小鹏汽车一路走来验证了这个论断：对于一家新能源汽车企业而言，200亿元能够走到量产，但也只够从零走到量产。根据财报数据显示，在上市之后，蔚来汽车2016年至2023年第二季度，累计亏损超过了800亿元，小鹏汽车2018年至2023年第二季度，累计亏损也超过了300亿元。

　　当下新能源汽车企业中，除了特斯拉、比亚迪和理想汽车之外，亏损仍然是常态。当打价格战、拼销量的压力袭来的同时，新能源车企们为了活下去，还必须去寻找新的资金来源。

　　过去几年，上市融资是一线新能源车企的一致追求，在今天，造车新势力二线品牌也不例外。

　　8月底，哪吒汽车宣布完成70亿元Crossover轮融资。一位汽车产业链的投资人向Tech星球表示，Crossover轮融资一般指的是IPO前的过桥融资。

　　近乎同一时期，证监会官网披露，对极氪智能科技控股有限公司境外发行上市备案信息予以确认。对于极氪汽车IPO进程，极氪CEO安聪慧进行公开表态称：“我们会根据市场情况，密切跟踪资本市场动态，适时推进部署完成上市时点。”

　　9月8日，曾被称为造车新势力“四小龙”之一的威马汽车借壳上市失败，APOLLO出行最终终止了收购威马的协议。而在一级市场上，从A轮到D轮，这家造车新势力公司曾经历过4轮12次融资，累计融资约410亿元。

　　今年1月12日，威马宣布通过反向收购(RTO)登陆港交所消息当天，即将迎来53岁生日的创始人沈晖在个人微博上表示：要像牲口一样活下去。这或许也是大部分新能源汽车品牌的境况：在价格战、亏损、融资、求上市的循环中，等待一个出口。

　　造车新势力第二梯队，用降价换市场规模

　　中汽协最新数据显示，2023年前8个月，新能源汽车产销分别完成543.4万辆和537.4万辆，同比分别增长36.9%和39.2%，市场占有率达到29.5%。

　　尽管新能源汽车产业始终保持着高速的发展态势，但新势力们圈地跑马的时代却已经接近尾声。“蔚小理的发展速度都已经不一样了”，上述投资人表示。根据8月数据，“蔚小理”的交付量分别是19329辆、13690辆、34914辆，交付数据加速分化。

　　提振销量已经是当下每个车企最为紧急的任务之一。“在当前的市场环境下，随着市场集中度越来越高，留给各家的窗口期就越来越短，尤其是计划上市的企业”，一位汽车供应链高管表示。

　　“现在这么卷，为了多卖车，只能降价”，一位极氪销售告诉Tech星球。8月初，极氪官方宣布推出价格权益政策，降价幅度为3万-3.7万元。在此之前，极氪在价格表现方面一直颇为坚挺。

　　对于此次降价，极氪智能副总裁林金文在接受车Fans创始人孙少军采访时提到了两个关键原因：保持市占率和寻找新的客户群体。在冲击上市的当下，尽管极氪背靠老牌车企吉利，但也不得不参与到价格战之中。

　　而在二线新能源车企中，哪吒汽车对上市的计划早于极氪，2020年7月就宣布过启动科创板上市申报工作，并计划在2021年完成上市。但多重因素导致并未实现科创板上市，到了2022年2月和6月，又传出哪吒汽车准备赴港IPO，均被否认。

　　2017年至今，哪吒汽车曾累计完成过10轮融资，总额达222.5亿元(不含未披露融资金额)，投资方阵容也颇为豪华，包括宁德时代、360集团、瑞华控股、华鼎资本和深创投等。但从业绩来看，哪吒汽车也一直走在“失血”的边缘。2020年至2022年三年，其累计净亏损超110亿元，分别为13.21亿元、29.08亿元和69.19亿元

　　几年冲击上市无果的同时，更为艰难的是，曾在2022年以15.2万辆拿下新势力年度销冠的哪吒汽车，在今年销量开始下滑。今年前8个月同比下跌9.26%。其中8月哪吒汽车销量为12103辆，同比下跌24.44%。

　　于是，同样是为了不在市占率中掉队，哪吒汽车旗下2022款哪吒S“七夕放价”，自2023年8月5日起,最高降价4.9万元。

　　一位接近哪吒汽车的人士告诉Tech星球：“尽管在融资方面，哪吒汽车一度颇受资本市场的热捧，但当下新能源市场不断内卷，加上哪吒汽车本身的特色并不明显，如果不降价，势必会抢走一部分的市场份额。”

　　如今，持续的价格战让各大新能源车企都陷入了争抢份额的恐慌之中，而价格战带来的储备资金的紧张，也让二线新新势力们加快了IPO的步伐，但就像上述投资人所言：“这是一场循环，好像一直没有尽头。”

　　资本不是万能药

　　不同于“蔚小理”在上市之前独立在一级市场寻求资金，二线新势力品牌中，有一股势力从诞生起就背靠传统车企。

　　作为广汽集团旗下的“新势力”，今年6月底，广汽集团品牌公关部部长尹捷曾公开透露，广汽埃安品牌正在全力推进IPO工作，不过，在中国新能源汽车第 2000 万辆下线活动上，广汽埃安总经理古惠南又表示，埃安IPO 计划正有条不紊地推进，最快要等到2024年实现。

　　去年 10 月，广汽埃安曾成功完成了总额达 182.94 亿元的 A 轮融资，使其估值超过 1000 亿元，创下了中国新能源汽车行业的融资记录。

　　此外，东风旗下的岚图也不例外，CFO沈军在此前媒体沟通会上透露，“岚图汽车也想尽快地实现IPO”，“只要月销能到1万辆左右，我们就有IPO的条件。”

　　一位汽车产业链中的资深从业者观察到，这几年传统车企的新品牌频率在上升，“传统车企对这些新品牌本来就有资本的注入，现在这个局势下，投资方也会更放心。”

　　但这些背靠母公司的新品牌在上市之后，也许会像蔚来和小鹏那样，直面巨大的资金压力和亏损压力。

　　今年8月21日，吉利汽车在2023年上半年财报中披露，2023年上半年，极氪营收212.82亿元，较上2022年同期同比增长141.08%。但上涨的营收背后是亏损态势的加剧，极氪今年上半年净亏损8.09亿元，较上年同期7.59亿元的亏损幅度扩大6.5%。

　　而极氪的母公司吉利汽车还为其承担了研发和直营门店扩张的成本。

　　财报显示，今年上半年吉利汽车的销售成本为626.41亿元，其中分销及销售费用支出为47.68亿元，同比增加44.31%。对于分销及销售费用的增长，吉利汽车给出解释称，主要是受极氪直营渠道建设和运营的影响。在研发上，极氪001搭载的SEA浩瀚架构由吉利投资180亿元研发，其中费用计入到吉利。

　　“若未来极氪单独上市，研发和销售费用必将并入到自身的财务报表中，如果不把规模冲起来，未来会更难”，上述汽车供应链高管谈到。

　　与出身富贵的极氪一样，埃安背靠财大气粗的广汽集团。

　　2021年8月，埃安启动混改，广汽集团以74.07亿元现金向广汽埃安增资，广汽乘用车有限公司则以35.57亿元生产设备等实物资产向广汽埃安增资。在埃安需要工厂时，广汽菲克申请破产后，广汽集团又将其位于广州的汽车工厂转交给了埃安。

　　甚至在销路上，广汽集团为埃安提供了旗下B端市场——如祺出行，在销量暴增的同时，也因此让埃安贴上了网约车的标签。

　　从2019年到2021年，广汽埃安的亏损分别为6.21亿元、6.88亿元、13.98亿元。尽管广汽财报显示，今年六七月份广汽埃安已连续两个月实现盈利，但现阶段和极氪一样，埃安的财报同样被包含在广汽集团中。

　　无论是背靠母公司还是上市，资本对于这些品牌而言并非万能药。“随着传统车企分拆其新能源汽车品牌上市，他们面临的困难并不比蔚来和小鹏少”，一位汽车分析师告诉Tech星球。

　　上市，只是“马太效应”下的一张门票?

　　“当初头部新势力企业赶上了第一波上市潮，2020年前后便完成了上市。上市之后面临的压力反而更大”，上述投资人告诉Tech星球。

　　但他也认为，在汽车行业内卷加剧的当下，“马太效应”正在进一步加剧，“如果在这一轮竞赛中掉队，将不再能跟上市场的步伐。”

　　今年4月份百人会论坛上，广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理席忠民分享了他对新能源汽车的思考，他同样提到，未来五年内，新能源赛道的马太效应会越发显现。

　　“2021年之前，新能源车销量大概一年一百多万辆，彼时市场是一个入门的资格赛。到了2021年，新能源车市场的渗透率超过15%，市场急剧爆发，2022年销量达到了近650万辆，2023年销量预测可能800万至900万辆。这时，市场就进入了淘汰赛阶段。”

　　事实的确如此，据中国汽车工业协会统计分析，2023年1至8月，中国新能源汽车销量排名前十位的企业销量合计为467.5万辆，同比增长53.8%，占到了新能源汽车销售总量的87%，高于上年同期8.2%。

　　伴随着市场进入淘汰赛阶段，造车新势力第二梯队企业在打价格战的同时，还要持续投入研发、市场，做出差异化。根据财报数据显示，“蔚小理”三家2022年在研发上共投入了228 亿元。

　　在踏入残酷竞争之前，二线新势力企业必须要从资本层面做好准备。一旦上市融资的通道被关闭，仅靠一级市场或企业利润显然无法应对市场的激烈竞争。

　　不过，就像蔚来和小鹏汽车那样，上市之后，利润和销量也成为了悬挂在它们头上的“达摩克利斯之剑”，他们依旧逃不过融资的命运。

　　9月19日，蔚来发布公告称，拟发行10亿美元的可转债，最多可额外增加1.5亿美元，这已经是蔚来三个月内第二次增发股份。而在五年时间内，蔚来的总股本已经接近翻倍。

　　就像上述投资人所言，上市并非终点，只不过是一张准许进入新一轮市场竞争的门票，“上市之后，无论是传统车企拆分出来的新势力品牌，还是独立的新势力车企，都将直面市场的挑战。”