极兔上市背后：快递巨头，掘金万亿海外热土

　　“确实投了，算是友情支持一下。”

　　有网友曾问段永平是否参投极兔，这位“中国版巴菲特”在雪球上如此回答。

　　此番“友情支持”，如今或许获得丰厚回报。10月27日，极兔在港交所上市。截止10月31日，极兔市值达到1045亿港元，远高于京东物流(605亿港元)。这意味着在资本眼里，极兔跟顺丰(1930亿港元)和菜鸟(最新估值1850亿元)站在同一梯度，跻身“千亿俱乐部”。

　　纵观快递行业，今年的主题词显然是“资本”。8月，顺丰宣布将赴港二次上市;10月13日。证监会披露已经接收菜鸟在港上市的备案材料。市场之中，已经能闻到金钱的味道。

　　在国内市场竞争激烈、趋于饱和的形势下，积累资本、备足粮草是一条必经之路。只是，备足粮草后往哪里走呢?

　　无一例外，这些快递业巨头都把目光投向广阔的全球市场，踏上掘金之路。通过极兔、顺丰、菜鸟三家，可以发现它们的商业模式分别“轻、重、轻重并举”的特点。谁的竞争力更强?谁能笑到最后?

　　万亿级别的激烈竞争场

　　出海，已经成为许多国内互联网企业的必经之路。

　　电商、短视频、游戏之后，快递成为出海的热门赛道。这条出海路上的火药味同样浓烈，想象空间也非常大。

　　根据Transport Intelligence发布的《2023年快递和小包裹报告》，国际和各国快递市场均有望复苏，全球快递市场规模预计将同比增长3.6%，达到5421亿欧元，相当于数万亿人民币级别的市场。

　　面对这片万亿市场，极兔属于在海外诞生然后进军中国市场的一派，顺丰、菜鸟则属于扎根国内，对外进军海外的一派。

　　本身自带海外基因的极兔，并不像“兔子”那么温顺，反而非常骁勇好战。

　　上市敲钟的时候，极兔创始人李杰没有去香港现场，而是在上海总部说了一番话，大致意思是：

　　极兔在每个国家都是“土匪”，要么开疆拓土，要么抢占别人的市场份额。

　　极兔的上半场，的确是在开疆拓土。

　　海外的快递市场，发展水平并不均衡，北美、欧洲相对成熟，东南亚、非洲相对落后，但也意味着开拓空间大。2015年，东南亚的电商才刚起步，快递领域亟待开拓者，极兔避开国内激烈的竞争格局，选择在东南亚诞生。

　　《2022东南亚数字经济报告》显示，在2017至2022这五年间，东南亚的电商GMV已从109亿美元跃升到1310亿美元，年复合增长率高达64%。与此同时，极兔跃升为东南亚市占率第一的快递公司，2022年市场份额达到22.5%。

　　极兔上半场在东南亚开疆拓土，下半场就去其他地方抢占别人的市场份额了，包括中国市场。

　　当极兔在2020年进入中国市场，竞争更加白热化，五家头部企业拥有超过70%的市场份额。不过，当时的极兔已经站稳脚跟，拥有足够的实力与国内巨头PK。招股书显示，2022年极兔在中国市场市场份额达到10.9%，已经占据一方天地。

　　避开竞争中心场，从边缘市场抢占先机后再往中心地带进军，这就是错位竞争的具体表现。

　　在极兔诞生之前，顺丰早在2010年开始了海外扩张。不过，当时顺丰还是在摸着石头过河，并没有大举扩张，国际业务的营收占比只有2.5%。

　　2020年之后，顺丰加速出海，收购了东南亚最大物流企业嘉里物流。并表嘉里物流后，顺丰2022年的国际业务规模位列亚洲综合物流服务提供商第一名。

　　此后，顺丰国际供应链业务担负起创收重任。该业务板块收入占比从2020年的8.7%上升到2022年的33.6%，已经成为顺丰的第二成长曲线。

　　根据10月30日顺丰发布的2023年Q3财报，供应链及国际业务收入在二季度企稳基础上保持回升。

　　相比于顺丰通过资本扩张出海，菜鸟则通过阿里巴巴的电商业务迈出去。

　　2018年，菜鸟启动「国际物流大通道」建设。截至2023年6月底，菜鸟拥有约300万平方米跨境电商仓库，2023财年公司国际物流包裹量超过15万件，这两个数据都是全球第一，说明菜鸟已经成为全球最大的跨境电商物流服务企业。

　　让外界抱有更大想象力的是，今年3月阿里启动“1+6+N”组织变革形成6大业务集团后，菜鸟率先启动上市计划。今年9月，蔡崇信接任阿里董事会主席职务，并且担任菜鸟集团董事长。

　　主帅亲自上阵，可见对菜鸟的重视。此前，蔡崇信给菜鸟指出一条明确路径——立足中国根基、着眼全球市场，持续构建全球化的物流网络。可见，出海是菜鸟接下来的重中之重。

　　事实上，并不是说快递企业必须出海。只是从2019年以来，行业“以价换量”的价格战挤压着企业生存空间。如果只留在国内市场，瓶颈很快会到来。

　　出海，既是被动的无奈之举，也是主动的谋求机会。

　　各自突围的“杀手锏”

　　管理大师德鲁克指出，当今企业之间的竞争，不是产品之间的竞争，而是商业模式之间的竞争。

　　极兔、顺丰、菜鸟三家企业，本身就深耕于不同的土壤，长出来的果子也各不相同。分别来看，三家的商业模式带有各自的差异化特点：

　　轻、重和轻重并举。

　　在招股书中，极兔透露区域代理是“公司的文化载体”。其实，这也是它用来突围的商业模式。

　　极兔能在东南亚和中国快速扩张，靠的是“低价”这一杀手锏，尤其是在中国下沉市场受到价格敏感性顾客的偏爱。靠着“低价”，极兔只用10个月日单量就突破了2000万，而中通、圆通、韵达等实现这一目标则花了十几年。

　　事实上，在快递行业用低价打开市场，并不是新鲜事，被贴上高端标签的顺丰也打过价格战。只是，跟其他企业粗暴地调低价格不同，极兔的低价来自“区域代理”模式。

　　所谓区域代理，就是在普通加盟商的上一级设立区域代理，他们拥有相当大的自主权，能够根据当地的具体情况制定扩张策略。这种模式非常“轻”，具有非常高的灵活性，进而降低成本。招股书数据显示，2023年上半年，极兔的营业成本占总收入比重同比下降了近十个百分点。

　　较低的成本，让极兔能够在一段时间内持续推行低价模式，获取更多用户，从而在下沉市场所向披靡。

　　相比极兔的“轻”，顺丰自营的出海模式，显得比较“重”。

　　顺丰能将触手伸向全球上百个国家，依托于自营的国际航空资源，其中的典型当属鄂州花湖机场。

　　过去几年，顺丰花了大量资金建设和运营鄂州花湖机场。在此之前，国内200多个机场中没有专门的货运机场，鄂州花湖机场成了国内真正意义上的首家货运机场。根据顺丰2023Q3财报，目前鄂州花湖机场国内、国际进出港货量累计突破10万吨，其中国际货量占比近20%。

　　自建航线模式的好处在于用户体验，按照顺丰的规划要实现“一夜达全国，隔日连世界”的目标，这也符合顺丰高端的品牌调性。

　　相比极兔的“轻”、顺丰的“重”，菜鸟出海采用的是“轻重结合”的物流模式。

　　所谓的“重”，就是投入物流基础设施，加强海外本地仓配、自营配送和自提设施建设。“轻”，就是用数字科技进行高效运输，这是菜鸟一贯的优势。

　　相对来看，“轻重结合”的模式比自营模式的成本更低、效率更高，同时又比加盟模式的服务质量更好。并且，菜鸟在海外扩张面对复杂的本土情况时，拥有更低的试错成本，从而能够进行灵活的战术调整。

　　海外扩张中的隐忧

　　几家企业，都用各具特色的商业模式，向市场描绘出自己的蓝图。

　　蓝图很好，但回归实际，最终都是钱的问题，所以它们才会接连冲击上市。

　　除了在中国市场迅速扩张，过去两年极兔开始进军沙特阿拉伯、阿联酋、墨西哥等市场，其逐渐与UPS、DHL等国际物流巨头直面过招。

　　在进入其他国家市场过程中，按照极兔过去的动作，收购是必备操作。此前为了更快进入中国市场，极兔在烧钱上可谓大手笔。2021年10月，极兔以68亿元收购百世快递国内业务。今年5月，极兔又以11.83亿元的价格收购了顺丰旗下丰网速运的全部股权。

　　频繁的收购，显然能够更快地进入当地市场，但是弊端也显而易见。比如，资金压力大，对被收购企业的管理和掌控不足，再加上“区域代理”模式带来的管理松散，很容易引发服务问题。

　　因此，在极兔“快”的另一面，能看到的是“慢”。

　　不少用户吐槽极兔快递非常慢，双11期间其他快递平台的货都到了，只有极兔慢吞吞的，堪称“龟速”，只能说没有对比就没有伤害。

　　国家邮政局的调查显示，2022年第一季度，极兔速递在快递企业公众满意度上的得分在74-76分，落后于“三通一达”，在同行中垫底。

　　在海外很多国家，尤其是欧洲市场，很多用户对快递服务质量要求很高。如果极兔的服务没有提升起来，很容易在市场竞争中折戟。

　　另外，极兔的低价优势，是否在全球扩张中具备可持续性，还需要打上问号。在过去的商业史上，很少有企业能够通过降低价格来建立持续的竞争优势。如今不是资本火热的年代，烧钱大战的热闹场面很难重现。

　　相比极兔，顺丰出海路上的隐忧也是显而易见的。

　　尽管自建航线，能够让用户的服务体验更佳，但是也需要承担更多的成本。这些年顺丰大搞基建，买飞机、建机场，花去了大量资金，负债率也在节节攀升。

　　截至2022年底，顺丰负债总额1186亿元，同比增长约6%，为2017年上市时负债总额的4.8倍，资产负债率已达到55%。

　　负债上升的同时，顺丰在海外并没有取得亮眼的收入。

　　在后疫情时代，国际空海运价格已经从较高区间回落到三年来的较低水平，再加上全球贸易的需求减退，顺丰的海外收入急速下滑。2023年上半年，“供应链及国际”业务成为顺丰唯一收入下滑的板块，营收同比下滑36.31%至288.57亿元，净利润转亏至-3.08亿元，上一年该数据为16.89亿元。

　　当收入下滑、负债上升，顺丰没有取得资本的进一步信任。眼下，顺丰市值相比巅峰时期缩水一大半。

　　相比极兔和顺丰，菜鸟的出海之路相对更为稳健，不过也并非没有压力。

　　在阿里进行“1+6+N”的组织架构调整之后，菜鸟需要加强自负盈亏、自我生长的能力。财报显示，2021-2023财年，菜鸟经调整EBITA均为亏损，分别为亏损8.13亿元、14.65亿元、3.91亿元，直到2024财年第一季度才实现扭亏为盈。

　　刚刚扭亏为盈，同时又要进行重资产运营，菜鸟的任务依然艰巨，因此通过上市备足资金显得尤为迫切。

　　另外，菜鸟出海业务扩张主要依托阿里系的跨境电商，但这一块市场的竞争同样激烈。菜鸟不能把想象力局限在电商上，而是需要对市场讲一个更大的故事。

　　结语

　　成功上市，远非终点。

　　快递行业竞争已经走入深水区，并且走向更高维度的竞争。手握资金之外，优质的产品、服务和模式缺一不可。企业需要筑牢竞争壁垒，在全球市场谋求更长线的发展，准备迎接一场更长期的激烈厮杀。

　　笑到最后的，才是真正的王者。