从“没钱买电车”到“没钱买电车” 车市洗牌：新能源车已成主流？

　　本文来源：时代周报 作者：郑栩彤 黄婧 杨玲玲

　　4月18日，上海车展开幕。距离上届过去两年，汽车市场已然大变。

　　上海车展主办方数据显示，2021上海车展，包括中国传统车企高端品牌、造车新势力和国际传统豪华车企，推出的新能源车型约为全部新车一半以上。但今年上海车展，据上海市国际贸易促进委员会会长周敏浩介绍，此次展出整车超1500台，其中新能源汽车占比已达约三分之二，力度空前。

　　“现在消费者买车时第一思考顺序，与三年前相比发生了很大变化，以前冲着燃油车来，现在首先要想电车有没有合适的。我觉得，燃油车真的要保持高度警惕。”4月18日，广汽集团总经理冯兴亚向时代周报记者表示。

　　车展阵地战

　　展位大小和排位变化以某种独特的视角投射着车企的兴衰。

　　回想2021年，宝马和比亚迪位于同个场馆，宝马在场馆中央，比亚迪挤在角落，且占地仅约宝马的1/3。2023年，比亚迪展台已挪到场馆中央，与宝马正面对垒，两者占地面积差距不大。2023年，造车新势力极氪、小鹏、蔚来整体占地也大于两年前。

　　第一张图是2021年上海车展展位，后两张图是2023年上海车展展位。图源：上海车展官方微信公众号

　　堪称“豪车馆”的8.1H馆也出现了新势力车企，2021年，该馆几乎全是豪华燃油和摩托车品牌，无国内新能源汽车品牌挤入，但2023年，比亚迪旗下新能源豪车品牌仰望不仅进入该馆，还成为馆内“人气王”。车展第一天的仰望发布会现场就聚集近百号观众，到了第二天，参观新车的观众只能排队进场。

　　图源：时代周报记者摄

　　新能源车开始向豪车进化，难怪网友惊呼以前“没钱买电车”，现在“没钱买电车”。

　　“豪华车市场正经历前所未有的变局，过去传统豪华品牌看车标，现在新能源豪华品牌看技术。” 腾势汽车首席共创官赵长江在发布会上表示。

　　一名参加了多届上海车展的车企员工告诉时代周报记者，今年车展呈现一些新特点，例如，每个场馆都有新能源汽车品牌入驻、新能源汽车展台参观人数众多、一些传统车企开始在展位上交叉放置燃油车和新能源车、外国观众对新能源汽车非常感兴趣。

　　“有外国观众现场量车轴距，也有外国观众现场反复观察新能源汽车，可能是中国新能源汽车发展太快，他们既好奇又紧张。”该员工表示。

　　目前新能源车也不拘泥于国内市场，已大大方方走向世界，一季度中国已有99万辆汽车完成出海。在上海车展上，极氪发布了欧洲战略，称年内首批线下直营门店将落地瑞典斯德哥尔摩和荷兰阿姆斯特丹，力争2030年成为欧洲电动汽车市场领导品牌。比亚迪、埃安、零跑近日也释放加码出海信号。

　　国内新能源车企已然瞩目，且发展势头依然向上。

　　4月19日，时代周报记者在车展现场遇到小米集团创始人、董事长兼CEO雷军，在新能源车深蓝展台二楼的会议室，雷军与深蓝汽车人员交谈了约20分钟。雷军还参观了蔚来、小鹏、极氪等新能源汽车展台。目前，雷军率领下的小米集团正造新能源车，外界猜测雷军是为小米汽车量产做调研。

　　虽然在燃油车与新能源车短兵相接的当下，后者胜率越来越大，但在如何迈向新能源未来的问题上，新能源车企显然还在思考，要往哪里去?

　　市场风起云涌

　　车企间的“厮杀”源于车市变局，在此次上海车展前，市场洗牌已经开始，且愈演愈烈。

　　如果说2023年的上海车展是新能源车取代燃油车地位在物理空间上的显化，那么2023年开年的“价格战”则是对垒已久的燃油车与新能源车之间最激烈的交锋。

　　价格战最初由特斯拉率先发起。2023年初，特斯拉下调中国市场售价，降幅最高达4.8万元。AITO问界快速跟进降价，于1月13日推出降幅最高3万元的优惠方案。小鹏、零跑也紧随其后。

　　3月初，一组“东风系”车企大降价的海报在社交平台中传开，在汽车市场炸起平地一声雷。东风汽车集团有限公司旗下多个汽车品牌东风雪铁龙、东风本田、东风标致、东方日产等多个品牌集体降价，推出空前优惠力度，东风雪铁龙C6车型最高优惠9万元。

　　此后，价格战加速传导发酵，卷入价格战的车企不断增加。长安深蓝、一汽-大众、上汽大众及一汽丰田同日推出促销活动，购深蓝SL03可享至高4.2万元综合补贴，上汽大众ID.全系则直降4万元。

　　众多新能源汽车和燃油车卷入价格战，市场竞争趋于激烈。以“东风系”为代表的燃油车同时面临新排放标准即将实施的压力及高库存压力，降价是无奈之举但也是自救之策。

　　图源：图虫创意

　　乘联会数据显示，2022年燃油乘用车零售量1515万辆，同比下滑13.5%。即便已降价自救，但中国汽车通用协会数据仍显示，今年3月库存深度超过2个月的品牌有9个，库存深度最高的品牌分别为上汽通用别克、荣威、东风日产，这三个品牌均参与价格战，车型均以燃油车为主。

　　若拉长时间线，燃油车败于电车的趋势凸显，新能源车胜出的局面显得不可阻挡。

　　乘联会数据显示，2020年零售销量前十五的车企中，一汽大众、上汽大众和上汽通用位居前三。

　　2021年，尽管以上三家车企仍占据前三的位置，但销量都比上一年明显下滑。同年，比亚迪开始出现在榜单中，当年以超72万辆的销量居第十三名。2022年，比亚迪更以180万的销量登顶榜单。

　　聚焦比亚迪一家，自2022年4月3日比亚迪官宣3月起停产燃油车、专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，此后便一路“狂飙”。2023年3月28日，比亚迪交出彻底转型新能源车企后的第一张年度成绩单，2022年实现营收4240.6亿元，同比增长96.2%;实现归属上市公司股东净利润166.2亿元，同比增长445.86%。

　　与此同时，一些以销售燃油车为主的传统合资车企加速没落。2023年一季度，尽管合资车企仍占据零售销量前十五榜单的半壁江山，但销量无一例外同比下跌。

　　不少传统车企巨头被迫开启电动化转型之路，本田计划未来10年在电动化和软件领域共计投入约5万亿日元研发经费，以加快电动化进程。

　　虽然燃油车企业仍是上海车展主角之一，特别是豪华燃油车仍坚守着最后的荣光，但整体看，新能源化和智能化趋势已不可挡。

　　同时，政策也在持续向新能源倾斜。“双积分”政策的更新和地方禁售燃油车的方案出台，都在推动汽车电动化向前走。

　　2022年7月7日，工信部发布《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定(征求意见稿)》，新增“积分池”制度，新能源汽车积分考核比例设定变高，获取门槛进一步上调。一个多后，海南省政府又印发了《海南省碳达峰实施方案》，其中提出，到2030年，全岛全面禁止销售燃油汽车。

　　电动化的浪潮奔涌向前，上海车展可能只是一个缩影，在这场光鲜的展会之下，残酷的洗牌正在继续。

　　下一个战场

　　汽车行业发生剧烈震荡，下一站将去向哪里?

　　“如果说汽车工业的昨天来自欧洲，那么汽车工业的明天很可能会在中国。”2018年，大众前掌门人卡尔·哈恩的一句预言，成为当下汽车市场的最佳写照。

　　车展前夕，跨国车企的CEO、高管董事先后从全球各地奔赴而来，惊叹于中国电动化转型速度的同时，也在思量着如何更好地扎根中国市场。

　　上海车展现场。图源：时代周报记者摄

　　自主品牌也不甘示弱，车展还未开始，华为、小鹏、奇瑞、沃尔沃等车企便率先推出储备已久的解决方案、技术架构或重磅新车，赢得先发优势。

　　在华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东看来，如今的智能汽车行业格局跟10多年前的智能手机，有着惊人相似，行业经历激烈洗牌。

　　余承东判断，智能电动汽车将重现功能手机到智能手机的变局。在时间点上，2025年将是一个分水岭：“如果不努力抓住智能电动网联汽车的变迁机会，无论今天是多么强大的公司，将来都有可能会消失掉。当巨人倒下的时候，身体可能还是温热的。”

　　理想汽车CEO李想也表达了相似观点。车展前夕，他发文表示，智能电动车的3年淘汰赛已经开始，将从2023年持续到2025年。“技术、产品、交付三个大综合能力往死里卷，木桶理论，缺一不可。”

　　曾经，10万辆销量是造车新势力的一道门槛。蔚来创始人李斌、威马汽车创始人沈晖都曾公开表示，年销量10万辆是许多造车新势力的“生死线”，跨过这道坎，新势力才有可能活下去。

　　当头部造车新势力迈过这道门槛，新的晋级门槛又一次出现。李斌在年末提出，对于高端市场的目标，全球销量100万辆是一个坎。到100万的规模，就可以实现稳健发展，保持竞争力，“蔚来离这个坎还有很大的距离”。

　　车展前的4月16日，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏将这一数字再次刷新：下一个10年，市场将进行一场“32进8”的淘汰赛，只有少数主流品牌能够存活，300-500万辆的规模是晋级门槛。

　　这对于新能源车企来说，不是一个容易达成的目标。作为全球新能源车的销冠，去年比亚迪销量为180.25万辆，今年的目标是300万辆。为保持高速增长，比亚迪上探下攻，向上，仰望U8预售价已达109.8万元;向下，海鸥活力版价格低至7.88万元。

　　而“蔚小理”3家造车新势力，去年销量分别仅为12.25万辆、12.08万辆、13.32万辆，今年他们给自己定的销量目标大多在20万-30万辆之间，距离年300万辆的规模还有很长的路要走。

　　不过，从本次车展来看，企业没有过多聚焦销量，而是不约而同将重点放在了技术上。行业洗牌之下，车企开始回归到朴素的造车逻辑以及现实考虑，价格上认清现实，拉低门槛;研发上不计成本，加大投入。

　　以小鹏汽车举例，过去5年，小鹏在SEPA 2.0 扶摇架构上的累计研发超过100亿元，未来5年，还会有超过300亿元的投入。

　　相较于造车新势力对自动驾驶技术的追捧，比亚迪董事长王传福似乎兴致阑珊，他提到“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它(无人驾驶)就是一场皇帝的新装”。

　　对此，余承东疑似隔空回应：“最近看到业界有个大佬说智能驾驶是瞎忽悠、胡扯。我觉得可能有两个原因，或者是他对这个行业不了解，或者是他这个方面能力还没做好，故意来打击一下这个行业。”

　　无论他们对自动驾驶的态度如何，不可否认的是，当前中国汽车市场燃油车和新能源的对垒，已经走到针锋相对的紧张时刻。车展仿佛一幅百家争鸣的浮生绘，成为车企产品、技术、战略集中对外发布的窗口。

　　新秩序重建，旧秩序坍塌，今年将成为行业新旧势力洗牌的元年。具体到车企，越来越多被认为是传统旧势力的车企，开始找到自己在新能源时代的方法论，而新势力发展的红利过去后，谁也不能拍胸脯保证自己一定留在牌桌。

　　说到底，无论是堆硬件、拼算力跟进智能驾驶浪潮，还是追寻更高的销量目标，或者更健康的毛利率水平，单一技能都难以支撑企业走到最后，而是需要更加全能的六边形选手。