梭哈固态电池，这可能是宁德时代摆脱围剿的唯一出路

　　大家的日子都不好过，强如宁德时代也由于业绩增速明显放缓，股价暴跌。

　　纵观过去一年，宁德时代的市值在2023年1月30日创下年内最高，达11495.69亿元。相较2024年1月24日的6622亿元，宁德时代一年内蒸发总市值近4900亿元。

　　倒霉的不仅是宁德时代，更是整个锂电池产业链。

　　上游供应锂资源的天齐锂业和赣锋锂业，2023年分别跌了29%和43%;

　　供应锂电池正极材料和隔膜的天赐材料和恩捷股份，2023年分别跌了48%和59%;

　　和宁德时代定位更接近的国轩高科和亿纬锂能，从8月中旬以来也分别下跌了27%和30%。

　　宁德时代股价更令人担忧的，还有锂电池的产能利用率。

　　2021年锂电池的产能利用率为65%，2022年锂电池的产能利用率为51.6%，2023年锂电池的产能利用率为41%，可谓连年下跌。

　　按照常识分析，新能源汽车渗透率上涨，价格战持续，宁德时代作为动力电池产业的龙头，应该更加吃香才对，怎么反而遭到了严峻的挑战?

　　01

　　比亚迪抢走了宁德时代的风头

　　在我看来，最大的原因，就是新能源汽车行业上一轮技术红利已经消耗殆尽，整个市场正在等待新一轮的技术突破。

　　回溯新能源汽车产业的发展，第一个阶段是以特斯拉为代表的电动车的出现，纯电动车带消费市场完成了一次从燃油到电力的转变，这是突破性的供能系统的变化，也是新产业产生颠覆旧产业的过程，但随之而来的是消费者的安全与里程焦虑。

　　随着比亚迪携搭载磷酸铁锂电池超级混动DM-i的强势来袭，很大程度剩缓解了安全和里程焦虑，这一过程，促使行业实现从1-10的规模性跨越。

　　如今，混动(如插混、增程)增长的势头远超纯电，一方面明示着续航焦虑的持续焦灼，另一方面则预示着行业的底层创新正处于新一轮酝酿期中。

　　随之而来的价格战，也就显得非常正常：技术进步停滞不前，产品必然高度同质化。总结来说，发展至今，无论是表面卷营销的价格战，还是车企开始大规模回归制造业本质，底层逻辑都是行业重大创新的周期性缺席。

　　这样的大环境，对宁德时代格外不友好。插电混动车型在整个新能源汽车大盘中卖的占比越多，最终拉低了宁德时代手上的动力电池需求量。要知道，插混车型之所以成功，是因为自主车企的混动车型，基本实现超越传统燃油车的驾驶性能，和完胜所有燃油车的耗油量和续航里程。

　　要知道，插混车型的爆款产品，宋PLUS的插电混动车型中，最小的电池容量为8.3kWh，最大容量为26.6kWh，而在在纯电车型中，最小电池容量也比这个大。

　　新能源技术、电池成本、综合性能、耗油量、续航、安全性等多个属性表现均比较突出的插电混动车型，在接下来几年，仍将有能力吃下部分燃油车的市场。

　　未来随着插电混动车比例的不断增加，动力电池份额还将进一步下滑，有券商预测，如果依旧按照这个趋势发展，车均装机量在2024年有望降低到37-39kWh左右，远期有望下降到33-35kWh左右。

　　进一步说，宁德时代最大的竞争对手比亚迪，虽然没有大规模地向其他车企供应锂电池，但其在新能源市场中的超高占比，以及100%自供的动力电池，正在不断蚕食宁德时代的市场份额。

　　总结来说，宁德时代的最大近忧就是技术发展停滞，比亚迪主导下的插混市场风头正劲，直接抢了宁王的风头。

　　02

　　车企选择与宁德时代脱钩

　　但实际上，宁德时代还有一个远虑，那就是车企开始疯狂地自研电池。

　　要知道，燃油车顶尖车企往往是供应链的核心企业，发动机和变速箱占去一辆燃油车35%左右的成本。博世、采埃孚等供应商掌握部分发动机和变速箱技术，它们能从车企手中分一杯羹。

　　但如今，新能源汽车的生产难度降低了很多，电池、电机和电控取代了原本的传动系统，这三块加起来的成本占比超过55%，三电系统中80%被宁德时代及其身后的动力电池产业链赚走，所以宁德时代等强势供应商的话语权越来越大。

　　可见，谁能掌握最核心的技术，就能不断推动供应链制造能力向上限突破，进而成为有望成为链主企业。根据这一趋势，甚至有人认为，将来的车企可能会沦为代工厂，这当然是所有车企都不愿意看到残酷现实。

　　更为重要的是，由于电池技术还在不断进化，目前为止大量的技术路线依旧在竞争，车企只要敢投入，选对路线，就有可能弯道超车。

　　比如，是选择磷酸铁锂，还是三元锂，至今仍然没有定论，更先进的电池技术还在不断研发中。车企现在进入，反倒会有后发优势，之前踩过的坑不用再踩了。

　　比如，蜂巢能源自主研发了首款无钴电池包，这种技术将三元锂电池所需要的钴元素剥离出来，这样成本就能降低，还能减少上游原料的牵制。所以，在造电池这件事上，虽然难，但车企有能力赶上。

　　并且，电池最终是要用在车上，即使车企不比电池厂更懂电池，但是车企更懂车和用户。车企能根据实际需求，根据用户大数据，不断改进电池技术，这是它的优势。

　　所以，早在2021年，车企自研电池的风潮就开始了。最典型的，就是吉利和广汽宣布自研电池。

　　2021年3月，吉利集团宣布要在江西赣州投资300亿元造动力电池。

　　2021年6月，广汽集团成立的电池企业巨湾技研，把生产基地落户在了广州，它要自己研发超级快充电芯。

　　经过两年的酝酿，2023年年底，埃安、极氪、蔚来三家造车新势力就相继发布自研电池。其中，大部分车企的自研电池都已经走到了量产阶段。

　　比如，广汽埃安在发布P58微晶超能电池的同时，旗下因湃电池工厂也正式竣工投产。

　　极氪的金砖电池也首搭在新车极氪007，并于2024年1月1日启动交付。

　　据统计，自研电池的国产车企已经超过10家。除了零跑、岚图等少数车企在自研之余选择外采电芯，包括比亚迪、广汽、上汽、吉利、长城、蔚来等在内，多数玩家均选择了从0到1的全产业链布局，其中，比亚迪、广汽等巨头还将手伸到了上游原材料领域。

　　没错，与宁德时代脱钩，已经成为了大部分车企的选择。

　　03

　　我们正处于埋葬燃油车的前夜

　　叙述至此，我们不难发现，当电池替代发动机成为关键零部件，汽车构造的变化，在引发产业链结构的变化。以前采用分工模式，现在车企开始整合电池了。面对这种纵向整合趋势，未来会形成怎样的格局?首先，车企自研电池已经成为不可逆的大趋势，在它们的认知中，自己必须造电池，这就像燃油车企不自己造发动机很难活下来一样。

　　其次，不同的车企会出现分化，有实力的，比如比亚迪、广汽、长城、吉利等会选择自己研发，而实力稍逊的，甚至可以通过合资方式入局，慢慢过渡。比如，像上汽一样，先和宁德时代合资建厂，丰田和松下也合资建厂了。

　　最后，就是电池产业将迎来更加的残酷的技术竞争，注意，不是内卷，而是技术竞争。

　　在本文的第一部分，我们深入地分析了行业现状，认为目前新能源汽车产业已经陷入技术停滞，这虽然与人们的固有印象不符，要知道，毕竟汽车行业可能是目前为数不多可以与手机行业媲美发布会评论的焦点行业了，无数新鲜的名词解释遍布媒体通稿中。

　　但是如果仔细分析，我们不难发现，无论是一体化压铸，还是各家新势力各种新平台的技术路径，本质都是延续着日本精益管理那套为压低成本而追求的创新。

　　在这样的格局下，我认为，行业头部力量大概率会为行业带来新惊喜。

　　回顾历史，回归产业第一性，我们可以看到，产业升级的底层驱动力量，总是由宁德时代、比亚迪、特斯拉这类掌握核心技术的产业龙头所牵引。它们具有深厚的先发优势和规模效应，进而获得远超同行的成本管理能力，并得以因此进入“利润-研发”正循环。

　　没错，尽管当下的宁德时代遭到了不少挑战，但宁德时代的优势依旧非常大，它拥有领先产业的技术研发实力与前沿路线储备，同时它的规模性、产能效率等硬实力，都是全球范围内的顶尖水平。

　　展望未来，从实际应用的角度，电动车电池系统能量翻一倍半，从普遍的160wh/kg，到400wh/kg，才意味着燃油车时代的结束。这个指标意味着600km的续航，80度电，总重大约200kg，现在这个重量大约是450-550kg之间。

　　当下的主流电池，无论是磷酸铁锂电池，还是三元锂离子电池，都是液态电解液的锂离子电池，理论的最高能量密度就是350wh/kg，如果再加上各种电池管理系统，能够做到全系统300wh/kg，基本上就是极限。最终要解决电池的能量密度问题，消灭里程焦虑，最终的方案一定是固态电池。

　　曾经，丰田一直在固态电池方面下足了功夫，但迟迟无法突破，说白就是实力不济，如今，当市场竞争越来越残酷，开始给高高在上的宁德时代上强度的时候，我们或许就能盼来固态电池的爆发。

　　或许，我们正处于电池技术大爆发，彻底埋葬燃油车，彻底埋葬外资巨头的历史性前夜。