电动车销量之和不敌特斯拉，BBA急了

　　BBA的发展重心正向电动车市场转移。

　　近期，德系豪华车三强不约而同地加速电动化转型。

　　11月11日，宝马率先在2020年"宝马集团#NEXTGen未来峰会"上揭开了BMW iNEXT量产车型BMW iX的面纱，纯电动阵营又添一角。

　　奥迪也开始“砸钱赌未来”。12月3日，奥迪加大对电动化的投资，宣布到2025年共投资350亿欧元，未来技术投资占半壁江山。

　　戴姆勒出手更为阔绰。12月4日，戴姆勒宣布将在2021年至2025年期间，在研发、房地产、厂房和设备上的花费将超过700亿欧元，投资重点是“电气化和数字化”。

　　砸重金投入电动化，透露出BBA在电动车市场的无力与急迫。EV Sales数据显示，2020年1-10月，特斯拉在全球共销售35.27万辆电动车，宝马、奔驰和奥迪的销量分别为11.69万辆、8.96万辆和7.43万辆，BBA三家销量之和都比不过特斯拉。

　　此番BBA巨资押注电动化，钱都砸向哪?

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　　专属电动车平台有多香？

　　专属电动车平台，是BBA大举投入的方向。

　　此前，传统车企在研发电动车型时，多少显得有些保守。由于对“全球电动化进程”的不确定，传统车企既不想错失机会，又缺乏新势力敢于试错的勇气，因此最初，BBA采用更为保守的“油改电”方式。

　　但事实上，“油改电”存在诸多天然缺陷。

　　对于电动车来说，续航里程是一个重要参数，主要取决于电池容量和能耗效率。燃油车平台并没有为电池预留空间，后加装的电池包只能见缝插针地塞进车内，可提供的容量十分有限。此外，为了匹配燃油车车架，油改电需要在已成型的机械空间中增加全新的电动结构。简而言之，“油改电”的产品，电池数量少、车辆自身重，续航水平自然难以提升。

　　因此，BBA前期推出的电动车型，销量表现平平。“折戟”电动化之后，BBA终于达成一致，计划打造电动车专属平台。

　　在第三季度财报会中，宝马集团董事长齐普策(Oliver Zipse)证实，全新的电动汽车平台将在2025年后于匈牙利新工厂投产。奥迪已先行一步，奥迪Q4 e-tron基于大众MEB平台打造。此外，奥迪与保时捷共同为大型电动车开发的高端电动车平台——PPE平台也将引入国内，首款车型计划于2024年投产。奔驰也表示将会推出两个电动汽车专属平台(架构)。

　　正向研发的纯电平台，根据电动车的特性进行了前瞻性设计，比如为电池和电机预留了恰当的空间，让电池、电控、电机实现有机融合，使电动车续航更长、性能更佳。

　　从BBA基于纯电平台打造的首款车型的续航水平可看出技术提升。在WLTP工况下，奔驰基于EVA平台打造的EQS车型续航里程达到700公里;宝马iNext车型的续航里程也提升至579公里。

　　此外，纯电平台还具有整备质量更轻、整车刚性更好的特性，有更安全的电池保护系统，车体的重心分布也更低更均匀，行驶质感与油改电车型相比大为提升。

　　齐齐开发电动车专属平台的态度，可以看出电动化已大势所趋，BBA不再背负“不确定”的压力。

　　不过，纯电平台的开发费用是一笔巨大的开支。据大众介绍，其研发MEB模块化电动架构总耗资70亿欧元。要收回研发MEB平台的成本需要销售2000万辆电动汽车，预计在2029年才能达成。对于年销200万辆左右的BBA来说，距离收回成本恐怕还十分遥远。

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　　把电池「握在自己手中」

　　除了电动车专属平台，BBA将触角延伸至动力电池领域，显示出征战电动车市场的极大决心。

　　动力电池是电动汽车的核心部件，随着电动车销量规模攀升，动力电池供货不足时常发生。BBA也曾因电池供应商产能问题吃过亏。

　　2019年3月，由于无法从LG化学处获得足够的电池，奥迪的纯电动汽车工厂将2019年的产能由5.58万辆下调至4.52万辆。奔驰也曾因动力电池供应不足，推迟首款纯电动SUV车型EQC的交付计划。

　　大众集团CEO赫伯特·迪斯曾表示，大众集团在中国的电动汽车年销量要达到150万辆，对动力电池的需求将达到75GWh，而宁德时代年报显示，2019年，全球动力电池老大宁德时代的产能仅为53GWh。

　　动力电池巨头三星SDI同时承接戴姆勒、宝马、大众等车企的订单，其产能已捉襟见肘。在与大众的供货协议中，三星SDI曾计划向大众供应20GWh动力电池，但最后受限于产能，大众只收到5GWh的动力电池。

　　因此，将电池掌握在自己手中，显得无比重要。BBA也选择自己掌握“电池命运”。

　　目前奔驰在欧洲、亚洲、北美洲拥有或在建9家电池工厂，并入股孚能科技;奥迪将在英戈尔施塔特工厂附近建立电池组装厂，同时将与比亚迪共同研发电池;宝马在美国、德国、中国和泰国拥有4家电池工厂。

　　作为电动汽车的“心脏”，电池占据了整车制造的近一半成本。自建电池工厂，除了不再掣肘产能，还可以大幅降低电池成本。同时，掌握电池研发的主动权，还可以提升电池与电动车的契合度。

　　不过，车企自建电池工厂也面临不小的风险。首先，电池工厂的投入成本很高。比亚迪掌门人王传福曾表示，一个满足同等数量新能源汽车装机量需求的动力电池工厂造价为造车厂的两倍左右，且工厂建设时间比造车厂更长。

　　目前来看，BBA的电动化之路稍显缓慢，但也并非全无胜算。BBA在燃油车市场积累的技术实力、品牌号召力，将成为其转战电动车市场的有力后盾。如果BBA带着纯电平台产品大举攻来，电动车市场或许将迎来洗牌。