小米造车，“不务正业”

　　小米疑似造车的消息持续引爆科技圈与汽车圈。

　　据《晚点LatePost》报道，多个消息源已经确定小米将要造车，并将其视为战略级决策，不过具体的形式和方向还未确定，或许仍有变数。而后小米集团则回应“等等看看，暂时没有”，这种不承认也不否认的态度，恰恰吊足了网友的胃口。

　　21日，小米再次发布公告称，小米一直关注电动汽车生态的发展，并就相关行业态势进行持续评估及研究。

　　虽然小米的回应模棱两可 ，但这起“罗生门事件”却让小米股价一路狂飙，涨幅曾一度超过10%，市值重回8000亿元关口。并且成为近期最为热门的科技圈话题。

　　其实，雷军和新能源汽车结缘已久，早在2013年，他就曾两度拜会马斯克，蔚来、小鹏汽车早期的投资人名单中也多次见到雷军的踪影。

　　我们不怀疑雷军对造车的兴趣，但是是否真正下定决心造车值得怀疑。想当初，贾老板放着大有前途的互联网电视和智能手机不顾，毕其功于造车，即使冒着整个乐视生态资金链断裂的风险，也要孤注一掷，其造车决心不可谓不疯狂。

　　谨慎还是疯狂?雷军也应该考虑清楚。

　　资金链不能承受之重

　　从手机厂商跨界新能源造车，没有人比贾跃亭更有“发言权”，也没有哪家公司比已然坍塌的乐视更适宜作为前车之鉴。

　　时间回到2016年的最后一个工作日，当时乐视手机的销量逼近2000万台，一跃进入了全国手机市场份额前十之列，这距乐视手机诞生仅仅两年，如此亮眼的成绩单着实让乐视集团兴奋不已。然而，他们当时绝对没想到从排名前十到销声匿迹，这其中所用的时间更短，不到半年，乐视手机业务全面停滞。

　　乐视手机失败，有其销售模式太过前卫的原因，硬件免费、服务赚钱的思路固然在互联网电视上得到成功印证，可前期必然需要大规模的资金支持。但这时，贾跃亭的心思早已转移到造车上。

　　乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致他个人对LeEco的资金支持不足。最终，这也使得整个乐视资金链断裂，无力回天。

　　这或许也将成为摆在小米面前的问题，一是手机业务和造车业务的平衡，投入过多便可能顾此失彼;二是资金不足，造车烧钱众所周知，而小米似乎并没有足够的利润能支持起耗资巨大的新业务。

　　小米集团2019年全年财报显示，小米全年实现营收2058.38亿元，同比增长17.7%，经调整后净利润为115.32亿元，同比增长34.8%，而其中境外收入912亿元，同比增长30.4%，占总收入44.3%。与此同时，小米2019年第三季度现金总储备为566亿元，第四季度增加了94亿元，总资产897亿元，比2018年增加249亿元。

　　表面上看，小米资金链稳定，资金充裕，但并非没有顾虑。

　　一则，海外市场收入的占比越来越高，尤其是印度，切关小米手机销量的增长，可是印度多次发布禁令，国内互联网公司在印度普遍面临着政策风险，小米也不例外。

　　二则，小米的现金储备正在减少。据香港媒体对小米财报的简明合并现金流量表显示，2019年小米的现金储备大约为355.4亿元，而2020年三季度减少到302.6亿元。这是因为小米逆势投资扩张，趁着华为受阻给其他手机厂商提供的机会，加大了线下渠道的布局和营销投入。

　　所以，今年若是仍要保持扩张之势，这时候选择造车，很可能会给小米带来明显的资金压力，乐视在前，小米必定不想步其后尘。

　　雷军没有造车梦

　　乐视的路子如果走通了，或许会成为今时的小米，而小米当年若是也像乐视一样，执迷于造车，就不会有现在的小米。

　　小米应该庆幸雷军没有贾跃亭疯狂。

　　2013年，基于乐视基本的战略考量，贾跃亭希望能够构建一种互联网生态的模式，由此萌生了要造车的念头，在他看来，汽车和互联网相连接的时候，会诞生出更伟大的企业。雷军比贾跃亭更早，这一年，他两次前往美国，都去见了马斯克，似乎也预见到Tesla在汽车这一个传统的不能再传统的行业里将要掀起的滔天巨浪。

　　他当时称马斯克“已经成为了新一代的硅谷巨星”。

　　同样对新能源汽车充满好奇与希望，贾跃亭和雷军却走上了极为不同的道路。前者从2013年开始考察，到2013年11月份左右就在公司正式立项，并做好了造车的预算，后者则选择了一种更为保守的方式：投资。

　　事实证明，雷军的选择远比贾跃亭高明。小米保住了智能手机和互联网电视的战果，如今在基本盘稳定之后才宣布造车，与贾跃亭为造车导致自己负债累累相比，形成鲜明对照。

　　不过，正如雷军曾评价马斯克那样，“我们干的好像都是别人能干的事情，但他干的别人想都想不到”，小米现在造车也只是在“干别人能干的事情”，雷军注定无法成为“马斯克”。平心而论，贾跃亭或许是离“马斯克”最近的人，他比别人更早发现互联网公司造车之于汽车产业及整个互联网的商业价值，也敢于孤注一掷，只是步子迈得太大，失败了而已。

　　乐视的前车之鉴，告知互联网公司造车所背负的巨大风险，不少人也感概，如果贾跃亭把生态链的盘子做稳一点，赚了钱再造车，乐视的结局必然不会如此。现在小米恰恰在沿着这一思路走，可乐视的反例不代表此路可通。

　　且先不臆测小米能不能造出来车，或造出多少价位的车，比之当初的乐视，小米已然没有了先机。蔚来、小鹏、理想的车子卖得越来越多，股价也越涨越高，而新加入造车阵营的，基本都实力雄厚，小米在其中并不显眼。所以，即使未来雷军真能造出车来，在如此竞争对比下，小米汽车能靠什么吸引消费者呢?

　　性价比吗?把新能源汽车的价格打到最低价，消费者真的敢开车上路吗?这个答案不好说。

　　手机厂商造车，不务正业？

　　早在2016年，马斯克曾表示，特斯拉的最大竞争对手不是谷歌，而是苹果公司。李斌在提到苹果时也透露出一样的观点，他认为蔚来汽车短期内对标BBA，但长期来看主要竞争者是苹果。

　　随着苹果真的投入造车阵营，手机厂商跨界造车似乎变得顺理成章，可是，仔细想来这其中的逻辑未必说得通。

　　小米造车消息传出后，舆论普遍认为，智能手机行业销量、创新、技术等方方面面的瓶颈，正在逼迫手机厂商们押注新的未来。换句话说，作为移动互联网时代绝对流量入口的智能手机，已经很难再继续扩张市场或带来新的产品革命，如果想要继续抓住流量的红利，就必须寻找一个新的替代品，新能源汽车无疑是最好的选择。

　　但是，对于整个智能手机行业来讲，这不免有些本末倒置。手机出货量逐年下滑，厂商们创新乏力，又使得产品的更新换代不足以激起消费者的换机需求，归根结底，智能手机的停滞来自于内因，这一移动互联网入口又很难被新事物取代，因此，手机本身的进化才是关键。

　　如今手机厂商们纷纷投身造车，资金投入、技术研发以及战略决策的方向一旦倾斜到造车上，整个手机行业要走出瓶颈似乎更难了。

　　小米的瓶颈尤为明显，因为最不赚钱。根据小米2019年的年报，小米的手机业务收入占总营收的59%，其毛利润却仅占总毛利润的5.7%;而小米的互联网业务收入，虽然仅占总营收的30.7%，但其毛利润却占了总毛利润的45%。

　　当然，在小米及其他手机厂商的规划中，新能源汽车与智能手机不是非此即彼。小米已经覆盖了移动、办公、家庭三大场景，如果成功介入汽车市场，小米将有机会实现真正的全场景覆盖和打通。贾跃亭当初也是坚信汽车会与互联网深度连接，而要想实现这一步，手机仍然要充当入口。

　　比如早前小米就与小鹏汽车合作过，让小米9 Pro 5G通过NFC功能充当“车钥匙”。

　　只是，类似的设想似乎并不能解决智能手机当下的困境。一方面，汽车、手机等产品相互打通，更多的是让消费者在行车场景中享受更多智能化的便利服务，不会反过来刺激他们为了享受服务而为手机买单。

　　另一方面，造手机尚且可以通过软件的研发营造亮点，造车的入局门槛对于技术要求显然不低，因此，对于一直背负着组装厂之名的小米来讲，造车未尝不是愈加暴露了公司的技术短板,OPPO、Vivo也是如此。

　　这已经不是雷军一句“做整机的厂商就没有技术?”能够辩解的，毕竟经过中兴、华为事件后，广大网民对有没有真技术空前在意和关注。

　　早些年，雷军与贾跃亭一直被外界拿来比较，小米和乐视也维持着一种微妙的关系。如今乐视不复存在，小米却像是沿着乐视没走完的道路前行，但它能带来与乐视截然不同的结局吗?这与雷军的决心有关，更与新能源汽车的竞争形势有关。