车联网发展大势所趋，智能汽车时代真的来了

　　一年一度的两会落下帷幕，而科技行业、汽车行业代表的讨论更多集中在了车联网上，足以看出这个领域真的是大变将至，越来越多的问题开始进入到了实质性的解决层面，这不禁让人期待满满。

　　尤其是在“碳达峰和碳中和”政策落地的大前提下，智能汽车整个行业的发展也走上了加速的快车道。全国人大代表、江汽集团高级工程师周福庚就提出，这项工作不但应该包括汽车产品使用过程中的碳排放研究，还应包括汽车产品制造过程中的碳排放和制造汽车使用的材料对应的碳排放。同时，制定适宜的行动方案，形成扎实的理论基础和系统的体系框架。由此让智能汽车的发展，成为“碳中和”事业的重要支撑。

　　汽车智能时代的几个关键

　　在两会上，将不同代表对同一问题的提案汇总起来，我们大概看到这个领域的全貌。比如在汽车智能方面，“中国芯”、“动力电池”、“充换电站”、“自动驾驶”、“数据安全”等几个重要的关键词，成为讨论的核心议题，覆盖了行业发展的方方面面。

　　其中芯片问题，是目前整个科技行业面临的最大问题，而汽车芯片问题也制约着当下全球汽车的产能，只有解决了芯片这个真正的大脑问题，才能够解决目前困扰行业的关键。

　　不过芯片问题不仅仅是一个单一问题，而是从上游研发到下游制造，再到制度体系的一个综合性的复杂问题。想要保证芯片问题的安全，也就需要更多维度的支持，资金、政策、法律法规、行业扶持等方面都缺一不可。

　　全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹和奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃等代表都提出了关于这个问题的建议，包括制定国产车载芯片技术路线发展纲要、加大对车规级芯片行业的扶持力度、推动设立整车、系统、芯片等重大联合攻关专项项目，掌握EDA设计软件、生产设备(高端光刻机)、原材料等国产化核心技术等。可以说都一针见血地指出了制约行业发展的关键问题，并制定了解决之道。

　　除了芯片之外，“动力电池”无疑是整个行业发展的另一个关键。因为目前对于广大车主而言，电动智能汽车的续航焦虑是第一大问题。行驶距离短，充电时间长，低温耗电快等都是电动智能汽车想要普及以及替代油车必须要解决的问题。而从另一个方面来说，电池问题也和安全息息相关，如何降低电池出现事故的概率，让消费者更加放心，也是行业研发的重要方向。

　　同时，除了电池本身的问题，充电的问题，乃至换电池的方式，也都是在大家讨论和研究的范畴之内。比如宁德时代董事长曾毓群就针对储能设施建设建议加强顶层设计，建立市场机制，推进新能源发电+储能，并制定储能电站性能和安全标准，建设储能云平台，提高储能收益。

　　而网易CEO丁磊则建言抓紧出台动力电池的国家强制标准，采取“统一规格、互通互换”的方式，降低动力电池生产链条综合成本，确保运营安全。从这些议案中，我们看到了关于电池的安全和标准，事实上还是存在不少问题的。电动车电池问题频发，确实也和整个行业标准相对混乱有关。

　　全国人大代表、江汽集团高级工程师周福庚建议在电动汽车三项强制性国家标准的基础上，出台新能源汽车热失控安全等级评定机制，大幅提升关于电池安全的基础性研究，提升动力电池的一致性、可靠性。

　　而关于充换电站的建议则是保障智能电动车出行的一个关键，只有像建设加油站那样把充换电站做好，才有可能为智能电动车打开一个更广阔的发展空间。

　　全国人大代表、江汽集团高级工程师周福庚提出了加快居民区整体智能有序充电管理模式及个人已建充电桩有偿共享试点、推进居民区停车位电气化改造，以立法、条例、通知等形式，明确居民区充电桩建设流程等建议，希望通过全民的力量快速标准地普及充电服务，加强整个行业基础建设的好建议。

　　智能车联网需法规安全先行

　　在关于智能车联网方面的建设上，尽管关于5G和自动驾驶的讨论如火如荼，但摆在人们面前的首先是一个法律和法规的问题。广汽集团党委书记、董事长曾庆洪就表示，发展智能网联汽车，法律法规应走在前面，比如尽快完善现行交通安全法规，确认“机器驾驶人”的法律主体资格，明确解决不同场景下的责任承担及特殊管理问题，这目前是智能车联网乃至自动驾驶普及度先决条件。如果没有明确的责任承担规定，这些全新的技术是很难被真正应用到实际生活中的。可以说，自动驾驶想要普及，保障制度必须先行。

　　曾庆洪和尹同跃都认为统筹智能网联汽车示范区测试准入互认，从而加速推进C-V2X技术应用，以避免主机厂要重复申报，减少浪费和不必要的环节。同时随着行业快速发展，开放L3自动驾驶在低速行驶下的路权，积极探索、先行先试L3自动驾驶在低速场景下的应用，也是势在必行的，而目前这一点在法律法规方面还是一个空白。

　　代表们也考虑到随着技术高速发展，应该同时启动 L4、L5 级别智能网联汽车法律环境优化的前瞻性研究工作。让法律走在技术的前面，不要成为技术发展的桎梏。而这些领域也刚刚起步，应该给予更大支持。

　　360集团创始人周鸿祎则从自身的安全主业出发，他认为可将智能汽车的联网安全防护体系纳入车辆生产、销售和服务体系中，并逐步形成强制性要求，像汽车安全带一样，列为汽车安全的标配。

　　从行业层面，以安全大脑为核心，建设智能网联汽车安全大数据平台、安全智能分析平台、应急响应平台等网络安全基础设施，形成智能网联汽车安全能力体系。这个建议也得到了长城汽车总裁王凤英的支持，毕竟车联网之后，所有汽车都成了一个大手机，那么数据安全就变得异常重要。

　　我们经常看到电影中汽车被黑客远程操控，带来了巨大的安全隐患，而现实生活中，即便没有人为破坏，病毒之类的破坏对道路安全的影响也是不可承受之重。快捷和安全永远是双刃剑，必须和法律一样，成为行业先行的前提和关键。

　　百度董事长兼首席执行官李彦宏表示，加快自动驾驶商用和智能交通普及，不仅需要国家层面加大政策创新力度，为自动驾驶规模化商用开辟合法化路径，鼓励企业加大自动驾驶及关键软硬零部件研发创新，还需要建立由各级政府、产业界和学术界共同参与的自动驾驶规模化商用推进机制，广泛应用人工智能、大数据、5G等技术，如此才能更好地加速汽车乃至整个交通系统的智能化进程。

　　行业发展需要百家争鸣

　　从这些代表的建言可以看出，智能车联网的普及已经开始进入到了一个实际落地的阶段，在两会之后，相信很多法律法规都会加快建设进展，更多技术合作也会在更多厂商之间展开。减少内耗和不必要的重复投入基本已经是行业的共识，除了这些代表之外，也有更多的企业正在这个领域不停地奋进和努力，为行业发展作出了不小的贡献和方向指引。

　　比如腾讯旗下的梧桐车联，走出了一条系统开源的道路。目前，梧桐车联的TINNOVE OpenOS已经将操作系统技术底座的部分模块面向全行业开源，包括音频策略、车控信号、方向盘控件、空气控制系统和电源管理5大子模块和210个标准API接口，都可以供行业共同使用，大大降低了大家重复开发的成本，满足车企对车载操作系统个性化定制的要求，快速完成由“汽车”到“智能网联汽车”的转变。

　　对于整个智能车联行业来说，需要完善的地方是非常多的，比如汽车本身的芯片、电池、系统，汽车外部的充电换电设备，以及自动驾驶、网络服务等诸多技术内容，每个领域都有可能走出引领行业的巨头。

　　值得注意的是，绝不是汽车重要，系统就不重要，也不是自动驾驶的功能重要，娱乐服务的提供就不重要，因为最终这些领域的成果都会汇聚成一个完整的智能乘车体验，这才是消费者需要的最终结果。

　　梧桐车联在腾讯九大头部生态的基础上，整合美团、京东等主流互联网服务生态，实现的生活场景全面覆盖，就是一个不亚于汽车芯片的重要领域。这就和智能手机一样，芯片算力固然重要，系统生态也必不可少，没有服务的生态，汽车性能再好体验也不会有颠覆性的进步。