大疆造车，无人机失速后的新故事

　　曾有个说法，按照市场占有率来说，成立于2006年的大疆是中国目前唯一一家消费电子全球垄断巨头。无人机让世界认识了大疆，但大疆却不再希望仅仅止步于无人机。

　　2018年，消费级无人机市场订单量下滑，这是大疆的主要营收来源，行业天花板开始显现。2020年，大疆首次没有按照传统发布“双11”销售数据。无人机还能飞多久?

　　大疆需要找到另一个足够大且具有想象空间的领域，支撑起1000亿元的估值(数据取自2020胡润全球独角兽排行榜)以及IPO预期。

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　　早有此意

　　六年前，大疆就开始寻找下一个新市场。

　　从无人飞控系统、无人机到自动驾驶汽车，被认为是逻辑最为清晰的布局路径。除了对安全要求级别的不同，感知、决策、规划、执行......几乎无人机和无人车的核心技术较为相似。

　　2015年，大疆选择从美国硅谷出发。一个1000多平米的办公室，交给了两位重量级的人物，一位是特斯拉前自动驾驶系统工程总监达伦·里卡尔多(Darren Liccardo)，另一位则是苹果前天线设计团队负责人罗布·施鲁伯(Rob Schlub)。

　　往前一年，里卡尔多在特斯拉参与了Autopilot 1.0的工程开发;更往前，里卡尔多领导宝马北美自动驾驶团队，并负责新技术项目的物色。

　　里卡尔多的另一个成就则是开发了第一个经美国航空航天局认证的基于MEMS固态传感器的飞机导航系统。他也是一位天使投资人，参与了无人驾驶公司Starsky Robotics/Auro Robotics、固态激光雷达公司Baraja以及计算机视觉公司Deepscale(2019年被特斯拉收购)的早期投资。

　　加盟大疆美国研发中心之后，里卡尔多担任工程副总裁，任务是帮助公司寻找更多的创新技术，并参与一些初创公司的投资评估。

　　因为里卡尔多过去的自动驾驶汽车开发经历，随后两年时间里，大疆筹建自动驾驶汽车部门和研发团队的消息不断传出，更有媒体在深圳拍摄到了该公司的一辆基于福特某车型改装的自动驾驶测试车。

　　但里卡尔多在2017年年中离开大疆，几个月后施鲁伯也撤了。随后，大疆屡屡否认自动驾驶方面的相关传闻，其公关总监谢阗地一度出面澄清：“公司并未在自动驾驶方面预设商业目标。”

　　时间一晃而过。来到2020年初CES期间，大疆内部孵化的子公司Livox览沃科技，凭借Horizon(地平线)、Tele-15(远程15)两款激光雷达产品，掀开大疆自动驾驶神秘面纱的一角。那之后，大疆对自动驾驶予以否认的官方口径似乎略有松懈。

　　今年1月，大疆在其官网发布了大量招聘信息，其岗位多为汽车电子、自动驾驶和车载软件等技术人员。

　　4月12日，大疆正式推出旗下智能驾驶业务品牌“大疆车载”，捅破了最后一张窗户纸，进入如今声量最高的智能驾驶汽车领域。这也是最近继小米、滴滴之后又一家进入智能驾驶汽车领域的互联网科技公司。

　　有业内人士称，大疆依靠在无人机领域积累的视觉、算法等经验积累，并基于其传感器硬件和视觉识别算法申请了大量专利，这些技术直指自动驾驶L3/4级别系统方。

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　　无人机已到顶

　　汪滔在2016年接受采访时表示，无人机市场即将接近饱和，大疆的收入到200亿元也就到顶了。

　　2019年，有媒体造访大疆一家代理商，对现场的描述是：“以前一个月能够卖四、五百台，今年一个月只能卖几十台，再这样下去铺租人工都要赔进去了。”

　　在2017年宣布销售额达到180亿元之后，大疆从2018年起再也没有公布过业绩数据。据相关数据，自2018年以来，我国无人机相关企业新注册量已经连续三年突破1万家，而这其中也不乏小米、腾讯、谷歌、索尼等巨头的身影。

　　而来自Gartner的预测，全球消费者和企业无人机的市场规模为112亿美元，其中还至少有五成以上的规模属于行业级无人机。这意味着大疆所在的消费级无人机的市场被进一步压缩。大疆的发展瓶颈已悄然来临。

　　另外在一些投资人看来，“大疆应该也必须到了IPO的阶段了。但一直以来，大疆都没有沟通过关于IPO或者下一轮融资的安排”。这种情况下，前几轮投资人的退出需求会变得越来越强烈。压力之下，大疆也需要扩张业务边界，给资本市场讲述更多故事。

　　过去的一年，自动驾驶在中国迎来了发展的又一个高峰，据《近十年自动驾驶项目投融资数据报告》显示，2020年自动驾驶市场披露融资总金额大幅度上涨，高达436.3亿元。进入2021年，自动驾驶赛道热度不减，仅前两月的投融资事件已达24起，披露投融资总金额已达176.4亿元。

　　自动驾驶明星初创公司小马智行、文远知行等在融资和商业化进程上的新突破，启示着大疆，自动驾驶是一个比无人机市场更具想象空间的市场。

　　据东吴证券测算，2020年自动驾驶市场规模为844亿元，2025年将达到2250亿元。这个数字仅针对国内ADAS(高级驾驶辅助系统)市场而言，更不必说“钱”景更为广阔的L4级以上自动驾驶领域所创造的产值将以万亿为单位。大疆哪怕在这个全新赛道上只获得百分之一的份额，也几乎可以抵得上旧赛道上的全部收入。

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　　心想就能事成？

　　有业内人士分析，“大疆具有技术基础。虽然可以做到从无人机到无人驾驶的应用场景迁移，但难度也很大。想要做好，不亚于重新研制一款‘精灵’产品。”

　　从目前的消息来看，大疆的策略成为整车制造企业自动驾驶领域的核心供应商。这么做不仅能够帮助企业节省造车所需的大笔费用，更为关键的是能够从造车这个重资产的运营中解脱出来;但这么做也会带来一个问题，大疆需要去说服一个个的整车制造企业采用自己的技术解决方案。

　　但以大疆在自动驾驶汽车方面的现有积累主要集中在激光雷达单一项目，其实很难说服车企，或者让车企在自己量产车型上采用大疆的自动驾驶全套方案。

　　一方面无人机面临的环境其实并不复杂，即便发生突发状况，也不会给驾乘人员带来安全风险。但复杂的城市路面，亦或是相对单纯的高速路面就是另外一个故事，要在这个环境下实现自动驾驶，绝非无人机在低空飞行可比。

　　还有最重要的一点就是，人们可以接受无人机在极限情况下“宕机”或者“坠机”，但是对于任何一家车企来说，如果出现一起这样的情况，那必然会导致车辆的销售坠入谷底或者直接退市，对品牌造成难以弥补的伤害，这也是为什么车规级产品在难度上远远高于其他一般行业。

　　另一方面，随着Waymo的John Krafcik离职和特斯拉马斯克高调表态要依靠纯视觉方案摒弃雷达，自动驾驶技术本身也走到了十字路口，在商用领域，L4级别自动驾驶技术路线短期内难以商业化落地。激光雷达是否可以助力车企实现对特斯拉的换道超车，都是摆在大疆面前巨大的问号。

　　虽然此时入局并不算太晚，但每一条技术路线后面都是昂贵的时间成本和资金投入。已经经历7轮融资，迫切需要上市的大疆能否在自动驾驶赛道复制其无人机行业的龙头地位暂不得而知。不过，一旦成功，不仅可以为企业寻求更高估值，同时无疑也是为企业留下一条退路。