看完长城汽车的一季报 魏建军松了一口气？

　　2020年7月16日，长城汽车(601633.SH、2333.HK)官微发布了《致长城汽车伙伴们的一封信：长城汽车如何挺过明年》，宣布进行一系列组织架构调整。

　　按照当时的说法，曾经创造过无数辉煌，已近而立之年的长城汽车如今“命悬一线”，面临疫情冲击、外资品牌和造车新势力合围的局面，到了“背水一战”的时刻。

　　字里行间，这位国产汽车自主品牌创始人流露出深深的焦虑与担忧。

　　知弱而图强。经过对组织、文化等基础层动刀，流程、数字化变革推进，内部管理、供应链、研发重塑，又赶上国家对新能源汽车行业的大力支持，长城汽车终于在2020年迎来了一场翻身仗。

　　其财报显示，2020年长城汽车实现营业总收入1033.08亿元，同比增长7.38%，净利润53.62亿元，同比增长18.36%，一举扭转过去的颓势。

　　此情此景，魏建军或许可以长舒一口气。但是，据此判断长城汽车走出危机，还为时尚早。

　　一季度扭亏为盈，但略低于市场预期

　　4月22日，长城汽车发布了2021年一季度业绩报告，营业收入311.2亿元，归母净利润16.4亿元，分别较上年同期的124.1亿元、亏损6.5亿元，大幅增加150.62%、352.17%，毛、净利率分别同比提升5.6%、10.51%。

　　同比增速可观，但从环比来看，长城汽车均为负增长。其营收和净利润分别环比下降24.5%、41%，毛、净利率分别环比下降3.13%、1.47%。

　　数据来源：长城汽车财报

　　对于该份财报，华安证券、华创证券、光大证券等均认为其实际表现略低于市场预期。

　　情绪传导至资本市场，长城汽车股价受挫。

　　4月22日开盘，长城汽车港股盘中一度下跌超13%，截至当日收盘，大跌12.68%，报21.35港元;长城汽车A股盘中一度下跌超6%，截至收盘跌超4%，报34.00元，总市值蒸发了140亿元多。

　　节点财经(ID:jiedian2018)分析，原材料价格上涨及全球芯片短缺或对长城汽车一季度的净利润造成一定程度的压制。

　　2021年以来，大宗商品以及钢铁等价格快速走高，推动上游原材料涨价，叠加全球范围内的“芯片荒”，使汽车单车平均成本被迫上扬，扩大营收与利润“剪刀差”。

　　体现在数据上，一季度长城汽车单车收入9.2万元，环比减少0.4万元。同时，单车净利润也从去年四季度的0.66万元，降至0.5万元，环比下滑0.16万元。

　　不过，也有分析人士指出，长城汽车A股和H股下跌或与其股票解禁有关。

　　4月22日，长城汽车发布《2020 年限制性股票与股票期权激励计划首次授予限制性股票第一期解锁暨上市公告》指出，本次实际可解除限售的第一期激励对象人数为276人，可解除限售的第一期限制性股票数量为2,399.87万股，占公司总股本的0.26%，解禁日期为4月27日。

　　分板块看，长城汽车一季度共计33.88万辆的销量中，新能源汽车板块表现较为抢眼，销量占比环比增加1.5%至9.1%。

　　其中，定位“小而美”、注重女性用户的欧拉品牌月销量已连续多个月突破万辆关口，一季度总销量达3.07万辆，同比增长1035.15%，3月份更是大涨84%至11.07万辆。

　　定位中型，冲击高端SUV市场的WEY品牌，受益于去年12月上市的新车型坦克300热销，一季度销量增长162.59%至约2.6万辆。

　　据悉，坦克300在3月28日至4月19日暂停接单的情况下，一季度累计销售新车1.43万辆，如果不受芯片短缺掣肘，交付量可达1.2-1.3万辆。

　　许是受到坦克300爆红影响，近期的上海车展上，长城汽车正式宣布坦克品牌独立运营，关注越野车市场。

　　总的来说，长城汽车这份一季度财报可圈可点，虽然多项数据环比下滑，但同比上升态势明显。

　　包括交银证券、华西证券在内的一些机构认为，随着后续新车型密集上市，长城汽车整车销量有望改善，依然维持对其“买入”或“增持”评级。

　　多品牌共振，哈弗依然是业绩担当

　　1990年，26岁的魏建军承包下位于保定城南的南大园乡长城汽车厂，决定进入汽车生产领域。

　　在技术、资金、造车经验都严重匮乏，消费水平又低下的年代，长城汽车想要发展起来并不容易。

　　起初，长城汽车试水低门槛的农用车，没过几个月就因利润微薄而叫停。

　　后来，长城汽车又瞄准轿车。由于技术上的不足，魏建军只能用别人的底盘等部件手工拼成改装车，售价几万元，主要销往东北地区。可就是这样的改装车，在当时百废待举、万物待兴的时代背景下，依然取得了不错的销量，也为长城汽车赚到了第一桶金。

　　好景不长，1994年，国家汽车工业产业政策出台，汽车产业开始实行“目录”管理。长城生产的轿车上不了目录，顿时成了“黑户”，魏建军只得忍痛割掉轿车项目。

　　1995年，在经过全方位考察之后，魏建军将目光转向客货两用汽车——皮卡，暗自盘算：“如果生产一种10万元上下，质优价廉的皮卡车，一定会在市场上很有竞争力。”

　　事实确也如此。1996年3月，长城汽车第一辆皮卡迪尔Deer下线，凭借低廉的价格，占据竞争对手较少的细分市场，卡迪尔一炮而红，销量一路走高。乃至此后十年间，皮卡几乎成了长城汽车的代名词。

　　皮卡的成功，让长城在汽车行业站稳了脚跟，也让魏建军意识到，只有一条腿走路，是难以长久的。

　　2007年，基于皮卡技术，长城汽车推出了SUV车型。2011年，长城迎来了其历史上最受欢迎的车型——哈弗H6。直到今天，这仍然是长城汽车的主打品牌，销量大咖。

　　2021年一季度，哈弗品牌累计销售约22.27万辆，同比增长110%。其中哈弗H6累计销售新车约11.29万辆，占比高达50.56%。

　　2020年，哈弗品牌全年销量超75万辆，哈弗H6以36.43万辆，贡献了近半壁江山，连续8年蝉联SUV年度销量冠军，连续91个月蝉联SUV月销量冠军。

　　值得注意是，在2020年7月份，哈弗H6险些被长安CS75 PLUS超越，该月两者仅有2千辆左右的销量差距，让哈弗H6的压力陡增。

　　拉长时间轴，据中汽协统计数据，2014年以来，我国SUV产销量均增长迅速，是所有车型中发展最快的车型。2018年、2019年，受汽车市场消费需求不振影响，SUV产销量均出现负增长，产量分别下降3.2%、6.0%，销量分别下降2.5、6.3%。

　　数据来源：前瞻产业研究院

　　然而，纵观哈弗品牌以及哈弗H6的变动轨迹，销量下滑早在2016年便开始，至2020年，哈弗品牌总销量从93.8万辆降至75万辆，哈弗H6从58.07万辆降至36.44万辆，这或表明该品牌已到了更新换代阶段，无论是产品力还是品牌力都呈现出一定程度的老化。

　　数据来源：长城汽车公告

　　为了应对单一品牌风险，长城汽车在2016年推出高端SUV品牌WEY，2018年推出新能源汽车品牌欧拉，形成哈弗、WEY、欧拉和长城皮卡四大品牌共振的局面。

　　但从销量数据来看，WEY品牌成绩并不出色。上市刚刚四年，已连续两年减量，2020年销售7.85万辆，较2019年减少21.53%，2019年销售10.04万辆，较2018年减少28.28%。

　　数据来源：长城汽车公告

　　欧拉2020年、2019年销量分别5.65万辆、3.89万辆，同比增长44.76%和1005.69%。虽然增速较快，但体量偏小，尚不能对长城汽车的业绩起到支撑作用。

　　也就是说，目前长城汽车的核心驱动力量仍旧是哈弗。这或许也是魏建军焦虑的原因之一。

　　2021年长城仍有哪些“坎”?

　　2020年的芯片短缺危机在2021年并没有减缓，反而愈演愈烈，一度波及到汽车行业。

　　3月底，蔚来汽车发布公告表示，因芯片短缺问题，蔚来汽车生产线将停产5个工作日;近期，福特欧洲工厂、捷豹路虎英国工厂及大众捷克工厂，均因芯片短缺，先后宣布对旗下工厂停产或部分停产。

　　长城汽车这厢，有媒体报道公司受芯片供应短缺影响，遭遇产能瓶颈，5、6月重庆永川、徐水两大生产基地面临停产，涉及到包括哈弗H6、长城炮、坦克300等在内的多款热门车型。

　　不过，长城汽车在4月26日给予否认，称公司目前面临着芯片供应紧张的情况，工厂生产受到一定程度影响，但均未停产。公司正在主动采取多种措施积极应对，包括在全球范围内积极采购芯片、加强供应链管理等方式，来缓解芯片供应紧张带来的影响。

　　节点财经注意到，随着芯片成为一个重磅话题，相关产业链的发展受到极大重视，长城汽车已意识到芯片的重要性，魏建军曾表示：“随着汽车智能化的发展，芯片对于汽车产业的重要性日益凸显”，并加强了在该领域的部署。

　　2021年初，公司对汽车智能芯片企业——北京地平线机器人技术研发有限公司进行战略投资。同时，双方签署战略合作框架协议，以高级辅助驾驶(ADAS)、高级别自动驾驶和智能座舱方向为重点，共同探索汽车智能科技，布局自动驾驶、智能网联等智能化核心技术，加速智能汽车的研发与量产落地。

　　短期来看，芯片研发的过程会非常艰难，远水解不了近渴，长城汽车2021的产能及业绩或受到影响;长期来看，长城汽车此举有助于强化自身的技术和产品立足，把生产的主动权掌握在自己手中，对冲未来某些不可知的风险。

　　另外，将其放置在整个大环境中，面对已然到来的2021年新能源汽车元年，既是爆发元年又是淘汰元年，兵临城下的对手如鲫鱼过江，长城汽车的突围之路并不容易。

　　去年11月，国家颁布了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，其中明确提出，到2025年，我国新能源新车销量将占到新车总销量的20%。

　　这一规划的发布，不仅为国内新能源汽车发展指明了方向，增强了信心，也让众多原本游离在外的大佬看到“钱”景，纷纷扎入造车圈。

　　截至目前，国内新能源造车势力中，主要分为以下几类。

　　技术尖端，品牌豪华的特斯拉，占据着中国新能源汽车市场最大份额;长城、比亚迪、吉利等传统车企，本着薄利多销的路子，奋力划水;蔚来、理想、小鹏等造车新势力，借助资本市场，成长迅速;百度、小米等知名互联网企业，主打科技造车，猛砸钱，后生可畏。

　　被誉为技术最强的华为，虽然不直接参与整车制造，但通过技术支持和车企合作，在自动驾驶、汽车智能化、电动化领域大力布局。比如最近小康股份推出的赛力斯华为智选SF5，开售两天，订单突破3000辆。

　　当然，这仅仅是一部分。最新消息，“红衣教主”周鸿伟的360正在造车边缘摩擦，将领投哪吒汽车D轮融资，并成为第三大股东，滴滴、大疆也已杀入造车局。

　　展望后市，新能源汽车将在较长一段时间内成为诸家争夺的“肥肉”，入局者只多不少，变数如影随形，长城汽车及魏建军能否真正松一口气，还是未知数。

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