如何看待华为重申不造车？

　　5月24日，华为再次发布了不造车声明，重申华为不造车。此外，华为在这次声明中还表示：“至今为止，华为并未投资任何车企，未来也不会投资任何车企，更不会控股、参股。以后，凡是议论上说华为造车，或者参股汽车制造行业，均为谣言，勿轻信。”

　　华为的声明引发了二级市场华为汽车概念股大地震，截至收盘，华为汽车概念股有一半股价下跌，其中，广汽集团和小康股份分别下跌4%和6%，与华为深度合作的长安汽车和北汽蓝谷更是直接被打在了跌停板。

　　在老李看来，二级市场的地震并不值得关注，也不代表产业风向。不管股价上涨还是下探，市场上的华为汽车概念股近半年的公司基本面并没有变化，A股一直讲价值投机，华为汽车作为近期市场的热点已经被市场炒作了多次，尤其是长安汽车和小康股份，股价大涨，不少朋友赚得盆满钵满。

　　二级市场的上扬不是空穴来风，华为这时候辟谣也非头脑发热。因为，早前有媒体报道，华为想收购或入股北汽极狐，老李身边一些行业研究员也在前段时间进行了调研，北汽极狐的一些中层表示，华为与极狐的确开展了接触，但谈判并没有达成最终结果，谈判内容也没有公开，内部高层都鲜有人知。

　　产业动作很快传递到二级市场，随后许多研究员指出，即使华为和北汽谈不成，也可能去和长安谈，甚至入股小康。老李在早前写长安的时候也提到(《华为宁德时代加持之后，长安能飞多高?》)，如果华为通过合资方式入股长安，那对长安股价而言无疑是利好，但这也只是假设，据了解，华为和长安之间现阶段更多是开展业务合作，华为派了一批人到长安学习整车开发，长安也派了不少工程师到华为学习ICT。但实际上，双方在合作中都有所保留，毕竟关乎企业核心内容的信息也不好暴露太多。

　　竞争与合作一直是华为与车企之间无法解决的问题，也是短期内不可能解决的问题。商业世界比的是公司核心竞争力，智能电动汽车公司的核心竞争力是技术，智能电动汽车行业的核心竞争力是电动化、智能化和网联化。

　　华为是靠B端业务起家的，面对智能电动车这个庞大的市场，华为的定位也很清晰：华为不造车，只做ICT供应商。在华为智能汽车的规划里，其目标是做“端管云”软硬件解决方案供应商。

　　这个市场非常有前景，可以想象，在未来智能AI万物互联时代，一切与汽车相关的软硬件都离不开华为，通俗一点讲，华为可以通过控制软硬件，走农村包围城市的道路，从上游的各个环节渗透到车企，如同当年的博世和大陆。

　　理想很美好，现实很骨感，在这一轮智能化变革来临之际，车企也敏锐感受到了变化，终于有了摆脱传统供应商的机会。吉利成立亿咖通，直接绕过博世和大陆，并自研芯片，尝试控制上游产业链;特斯拉在和Mobileye短暂甜蜜后分道扬镳，用了三年时间建立了自己的软硬件能力，自研的“FSD”芯片+软件系统让特斯拉牢牢把控着核心技术。

　　国内外大型车企都将自己的重心从原来的强调前期设计和制造转向强调ICT能力，国内新势力中，蔚来自研芯片，小鹏开发软件，上汽集团软件中心独立成为上汽零束软件公司，专门开发未来汽车软件。

　　所以，华为统一智能电动汽车江湖的计划并不是那么容易实现。其实也很好理解，不管华为研发能力再强，不管人们爱国热情再高，商业终究有自己的规律，没有人能真正垄断汽车市场，要知道即使是全球第一大车企丰田，年市占率也不过10%。

　　造车只有一种形式，但赚钱却有很多方式。

　　华为一直在不断探索在智能电动汽车领域的发展路径，从智能网联到智能电动是探索的过程，同样，寻找合作伙伴和合作方式也是一种探索。

　　和大车企玩不转，就找愿意接受合作的小伙伴，华为在众多车企中，找了一帮能相互互补、合作意向强的车企：有国资背景的北汽集团、东风汽车，有愿意尝试深度合作的长安汽车和广汽集团，还有新势力的宝能汽车、哪吒汽车等。和巨头们不同，这些企业在智能网联领域要是能和华为达成合作共赢，这也是个不错的选择。

　　华为在汽车领域的大战略是上量，合作伙伴虽多，但这些企业销量都有很大的上升空间，华为通过多种方式再调策略，以华为资源赋能这些车企，典型的赋能模式是上下游合作。

　　上游的赋能方式主要是零部件和“Huawei Inside”，零部件的供应逻辑与普通Tier 1没有差异，车企可以按照需求选装华为MDC产品线的零部件;“Huawei Inside”则是将采用华为全套汽车解决方案的智能电动车，打上华为智能汽车“HI”的logo，以提升产品的用户认知度，比如北汽极狐的阿尔法S华为HI版。

　　“Huawei Inside”形成了一定的品牌效应，北京地区的一些极狐经销商表示，阿尔法S华为HI版的订单比例超过50%。但问题是，不是所有的车企都能用得起“Huawei Inside”，也不是所有用户都会买“Huawei Inside”。

　　要解决合作车企的卖车问题，还是得从终端上帮助车企提高销量，“华为智选”也就应运而生。“华为智选”的概念很像小米有品、网易严选，和华为有战略合作的一些合作伙伴会进入该渠道，华为通过线上和线下的零售网络为大家赋能。

　　小康股份成为“华为智选”中第一个吃螃蟹的车企，尽管华为是赛力斯SF5的电动部件和HiCar座舱部件的供应商，但目前看来在销量上，还没看到给SF5带来多大显著的提升。SF5今年一季度销量不到200辆。

　　从4月份开始，SF5进入华为旗舰店销售，车辆尾部标有“华为智选”标识，中间也一度传出了SF5在华为智选开售2天订单超过3000辆的消息，随后，小康股份发布风险提示，新车型订单数量并不等于实际交付数量。

　　华为智选策略表面上看是一箭双雕，既能解决合作车企的销量问题，又能解决华为授权手机零售店在华为手机大幅减少情况下的生存问题，通过汽车盘活华为的线上和线下渠道。余承东是这么说的：“华为如今在全球有12家旗舰店，另外有5家在建，超过5000家高端体验店，超过6万家零售与服务网点，这与汽车品牌完全不在一个量级。”

　　华为2022年新车的销售目标是30万辆，余承东对华为智选的未来是非常乐观的，老李昨天也和一些研究员们讨论，大家还是有很大的分歧：金融行业出身的研究员大多认为华为30万辆的目标能达到，而汽车行业出身的研究员则认为30万辆无法完成。

　　分歧核心是分析逻辑不同，不少金融研究员认为，市场的刚需是存在的，华为的店面增加，销量就增加，市场上也甚至一度传出了这样一段坊间分析，让人啼笑皆非：

　　蔚来年底的网络渠道是366家，而华为是1000家，如果华为的店销能够和蔚来持平，平均一家店一天一台，年销量就是36.5万辆，赶超特斯拉，以华为的开店速度，以华为的研发能力，合作伙伴一年至少要推出3款车，最终达到100万/年的销量。

　　汽车研究员的逻辑是从上而下的，市场刚需不存在，中国一年新能源汽车(乘用车+商用车)才卖100多万，华为卖30万台，市占率30%，华为的合作伙伴们本身都不是走量的企业，在具体落地时，不是所有的车企都是小康股份这样的软柿子，车企一定会将最优惠的政策放在自有的销售网络，30万辆是天方夜谭。

　　经过了近五年的探索，在多位高层的智慧下，华为汽车逐渐形成了两种商业模式：第一种模式是帮助企业造好车，与长安、北汽、广汽的合作都是基于这一类模式，是传统OEM-Tier1合作模式的加强版。第二种模式是帮助企业卖好车，与小康股份的合作便是如此，华为与小康的合作是余承东主导，其执行力在业界人尽皆知。这两种模式的问题是华为对造车没有百分百的控制权。

　　华为想要的只有销量和利润，哪种模式可行便走哪种模式，只是和帮助造车帮助卖车比起来，造车是最简单最粗暴也最无奈的，那是华为的终极模式。

　　商业世界，最基本的准则是诚信，最不可信的是承诺。

　　烽巢网注：本文来源于微信公众号 autocarweekly，作者： 金融街老李