华为“造车”换帅的三种可能

　　手机行业的朋友可能比较熟悉，品牌商们在公众场合最喜欢的是拿别人的产品跟自己家的产品作比较，一言不合就是另一个“X大嘴”。

　　当这类事件发生在汽车行业时，好像规则就不一样了。

　　7月8日晚，在世界人工智能大会上，当时的华为智能驾驶总裁苏箐用“杀人”一词描述了特斯拉卷入的车祸风波：

　　机器进入人类社会和人类共生的时候，机器是一定会造成事故率的，讲难听点就是“杀人”，只是说我们要把它的事故概率降到尽量低。从概率上来说，这就是一件有可能发生的事。

　　这件事情的余波发生在7月27日，一封由任正非签批署名的人事任免文件显示，原华为智能驾驶产品部部长苏箐被去职，进入“战略预备队”接受训战和分配。

　　华为方面对此回应称，这一人事调整是由于苏箐在参加外部活动谈及自动驾驶技术与安全时，针对特斯拉发表了不当言论，苏箐本人也已就此事进行了深刻检讨，但鉴于其言论造成的不良影响，公司还是做了这一决定。

　　表面上看，这一理由虽然说得过去，但可能并不是苏箐被去职的所有原因。不然你看余承东，那么“大嘴”不也一点事没有?

　　卖车雷声大雨点小？

　　从时间和外部环境上看，华为可能着急了。

　　单就媒体的“雷声”来说，华为“造车”的宣传算得上很大了。比如你在互联网上随便一搜“华为”、“卖车”、“销量”这几个关键词，出来的不是进击就是逆袭，或者超出预期。

　　起码在媒体眼里，手机业务被按下暂停键的华为，在卖车这件事上也很牛逼，具体到数字上，熟悉华为“造车”概念股的股民朋友可能更敏感。事实上，华为的研发能力没得说，市场美誉度更没得说，这是华为在既往的手机和通信市场上取得的成就，但需要注意的是，汽车市场和通信市场始终是两码事。

　　今年4月，在上海华为智选品鉴会上，余承东解释过华为“造车”的原因：

　　华为手机的供应链已经缺失，唯一能够弥补手机销量缺失的就是智能电动汽车。

　　外部环境已然如此，“造车”成了华为被寄予营收希望的新业务，但这项业务的进展可能并没有想象的那么顺利。蔚来、理想、小鹏三家造车新势力已有两家回了港股，经历过一大串新闻的特斯拉在中国的销量不减反增，人在美国的贾跃亭“一定回国、明年回国”，再加上一大群互联网玩家躬身入局，玩车的花样总归是越来越多了。

　　华为这几年在“造车”这件事上动作很多，从2012年就很有前瞻性地成立车联网事业部。2017年和北汽新能源、广汽集团签署了战略合作协议，开始试水汽车市场。2018年，不仅和上述两家进一步深化了战略合作的框架协议，还签下了长安汽车的战略合作协议。2019年后，华为与小康全面合作。2020年，华为又宣布和比亚迪、奇瑞合作。

　　今年4月份时，搭载着华为自动驾驶系统ADS的北汽极狐阿尔法S上市，彼时，苏箐正好是作为华为智能驾驶产品ADS的负责人。这款车的亮相，也标志着华为自动驾驶量产成果落地。

　　拉上华为后，北汽极狐阿尔法S的价格贵了差不多十万，但极狐还是那个极狐。根据车主指南统计的一份数据，联手华为之前的3月份，极狐阿尔法S的销量仅为9台，4月份销量仅为6台，即使是联手华为之后的5月份和6月份，销量也才是231和221台。

　　随后，华为又宣布在线上旗舰店和部分线下旗舰店开始售卖其与小康合作的塞力斯华为智选SF5。

　　注意，真就只是“部分”线下旗舰店。AI蓝媒汇咨询了位于一线城市核心商区的某华为旗舰店，在谈及销量时，其表示：

　　销量还不错，每个月能卖出六七台。

　　更客观的数据则是，在过去的4月份、5月份和6月份，塞力斯华为智选SF5的终端交付量分别是129台、204台以及455台。

　　再看看余承东曾经面对镜头喊出的“明年要卖30万辆”的Flag，称得上路漫漫了。

　　姑且大胆猜测一下，从“造车”下的“雨点”往前倒推，华为卖车的结果并不那么理想可能也是导致这次换帅的原因之一。

　　做车企的朋友

　　在苏箐被去职一事上，华为方面给过这样一份回应：

　　尊重产业界每一个参与者在自动驾驶领域的努力与贡献，也希望与产业界共同推动自动驾驶技术的发展。

　　同时伴随着这一事件的，还有网上流传中的特斯拉给华为递了一纸律师函。

　　华为造车的立场是：帮车企造好车。这是华为“造车”的战略。尽管很多人都认为华为从帮助别人造车到自己造整车，都是一步之遥的事，在汽车制造的整个生命周期，华为都介入了，但华为真就还一次次地重申过自己不造整车的战略。

　　4月份时，在华为第18届全球分析师大会上，徐直军说，华为不造车的决策是经过多年慎重考虑的，从2012年成立车联网事业部，华为得出了一个结论：

　　产业界需要的是华为ICT(信息和通信技术)的能力，而不是华为这个品牌。

　　如何理解这句话?今天的市场上，最不缺的就是造车的玩家了，缺的是技术供应商，比如芯片，比如电池。按照华为的说法，在造车界，华为把自己定位成了“供应商”的角色。

　　华为的优势是ICT技术，劣势也很明显——不擅长机械制造。在传统部件上，没有原始积累的华为，确实缺少竞争力。至于为什么一而再、再而三重申自己不造车的立场，有一种说法或许我们可以参考：华为不想树敌。

　　风雨飘摇中，华为选择了一个有点类似宁德时代的角色。

　　对于华为来说，下场造车仍然具有很大的不确定性，于是选择“做车企的朋友”。而苏箐针对特斯拉的发言，则多少与华为“造车”的态度与路线发生冲突。

　　升官发财也要去战略预备队

　　华为“造车”的换帅，可能与苏箐本人的能力无关。

　　值得注意的是，苏箐本人在担任智能驾驶产品部部长之前，曾在华为海思工作，领导开发了华为达芬奇AI芯片架构，属于技术出身。在36氪的报道中，也提到“内部人士对其能力评价不俗”。

　　有人说，关于华为“造车”业务的一系列人事调动，是为了“把能打的调到战场”，或许我们可以换个角度去看待这件事。比如华为“造车”的当务之急是什么?

　　是不是拓宽市场?

　　如果这一点成立的话，就不难理解这一系列的人事变动了。包括苏箐发表的“特斯拉杀人”言论，可能只是战略层面考虑的一个“导火索”。

　　当然，还需要注意的是，苏箐去职之后的安排，是进入华为的战略预备队。

　　这个战略预备队很有意思。蓝血研究公众号在2020年10月9日发表了一篇文章，叫《华为战略预备队：不确保升官发财，但提供升官发财的机会》，其中有一段提到：

　　从首次提及战略预备队，到2020年8月31日任正非与战略预备队学员和新员工座谈会上的最新讲话，任正非在公开讲话中至少有355次提到了战略预备队、而同期华为大学仅仅被提到了135次。

　　2016年时，华为总结了战略预备队人员的三个来源：

　　排名前25%的优秀人员

　　业务收缩多余人员

　　结构改革富余人员

　　没有提到业务能力不行吧?业务能力不行的，华为还有内部人才市场呢。

　　2018年时，任正非强调过战略预备队与内部人才市场的区别，说内部人才市场是给不合适、或不胜任当前岗位的员工一个缓冲的机会，以帮助他们重新找到适合自己的岗位;战略预备队则是“选拔高潜质人才参加培训，以更好地满足业务发展的需要”。

　　任正非在2015年时还有过一段讲话，说战略预备队要选拔出前20%冒尖的优秀学员，直接跨岗位、跨领域分配去作战，项目做成功后，推荐上岗、升级。

　　从这些方面看，将苏箐调往战略预备队，也很难说是贬。更多的，可能是华为“造车”业务的战略需要吧。