汽车零部件 向中国流动的价值链

　　汽车是人类历史上最为复杂而又精密的工业产品之一。

　　大至发动机、变速箱、车轴车身，小至螺钉螺母，一辆汽车的出产要有数千个不同的部件组成。这些成千上万的零部件最终汇总为汽车整机，由消费者买单支付价值。

　　可以说，汽车工业的优劣代表着一个国家工业实力的强弱，而汽车零部件产业是其中最重要的组成部分，在整条价值链上占据了庞大比重。

　　随着电动车和智能技术的不断融合，汽车开始逐渐变身成一个新的智能终端。芯片、传感器、AI人工智能、云计算……高精尖技术不断用来“武装”智能汽车，汽车配件的内涵外延正在迅速扩展。

　　我国虽已是全球新能源汽车产销第一大国，但令人遗憾的是，中国的汽车零配件产业甚至比整车更加弱势。

　　一般而言，发达国家的汽车零部件产业产值，和整车比较往往能够达到1.7:1，而我国只有1:1左右。换句话说，我国汽车核心零部件严重依赖进口，长年是我国进口的第二大工业品，仅次于集成电路。

　　不过，弯道超车的历史时机已经来临。随着自主车企及新能源汽车的迅猛崛起，汽车零部件产业链条正逐渐流入中国。汽车电动化、智能化的变革，将一幕新的历史剧大幕徐徐拉开。

　　原本由欧美日把控的产业格局，在新的产业环境下正在被重塑。作为全球经济最重要的支柱产业之一，汽车零部件的产业价值正在快速流向中国。

　　不对等的产业地位

　　中国汽车公司的收入中，有大部分都被用以采购海外生产的零部件。

　　我国汽车零部件和整车产业长期处于地位不对等的状态，我国零部件和整车比为1：1，而欧美日发达国家往能够达到1.7:1。而且，我国自主品牌的整车采用自主品牌零部件的比例低于 50%。

　　也就是说，中国汽车公司的收入中，有大部分都被用以采购海外生产的零部件。

　　《美国汽车新闻》(Automotive News)发布的2021年全球汽车零部件配套供应商百强榜中，中国共有9家企业上榜，如果算上未纳入榜单的潍柴动力、华域汽车、福耀玻璃，共有12企业入围。但前十强中没有一家中国企业，日美德占据百强中的64家。

　　德国的博世、采埃孚、大陆，日本的电装，加拿大的麦格纳，美国的德尔福等，这些企业长期位居汽车零部件产业的顶端，他们的一举一动引领着全球零部件行业的发展方向。

　　我国已是全球汽车及新能车产销第一大国，但核心零部件依旧受制于人。如汽车电控等关键零部件的核心技术仍然不能实现自主化，部分上游基础产业关键原材料、元器件、装备等还依赖进口。

　　在汽车五大核心部件——发动机、底盘、车身、变速箱和电气设领域，中国企业还在奋力追赶。发动机曾严重依赖三菱;电控领域，英飞凌、博世占据市场主导地位;变速箱把控在爱信、采埃孚等手中;博世、德尔福、电装几乎垄断了所有中国电喷市场份额。

　　所以，无论是规模还是技术层面，我国汽车零部件企业还有巨大提升空间。而新能车的爆发为中国企业的崛起提供了巨大的舞台。

　　回流的产业链

　　强势放量的新能车市场，为汽车零部件产业提供了巨大的舞台，相关制造业正加速回流至中国。

　　2009年开始，中国超越美国成为全球最大的汽车消费市场。2020年，我国依然是全球汽车产业的最大贡献者，销量占比超过32%，第二名的美国占比约19%。

　　在蓬勃发展的新能汽车领域，我国的市场地位更加明显，可以说是全球新能源汽车消费市场的绝对主力。

　　2020年，我国新能源汽车产销量分别为136.6万辆和136.7万辆，同比增长7.5%和 10.9%，在全球新能源汽车销量的占比高达42.19%。

　　今年以来，我国新能源汽车产业大幅飙升，持续超预期。前10月，新能源汽车产销分别完成 256.6 万辆和 254.2 万辆，同比大增1.8 倍。

　　据中国汽车工业协会数据所示，今年10月新能源乘用车销量为37.9 万辆，其市场渗透率达到了18.2%。这一数字距离规划中的“2025年新能车新车销量20%”的目标已十分接近。

　　比亚迪掌门人王传福的预测更激进：今年中国市场新能源车销量有望破330万台，明年年底，中国新能源车渗透率将超过35%。

　　强势放量的新能车市场，为汽车零部件产业提供了巨大的舞台，相关制造业正加速回流至中国。

　　这背后，新能源汽车公司起到了巨大的推动力。特斯拉在中国的建厂和大规模生产，更是引爆了相关供应商的业绩。

　　2018年7月，特斯拉中国工厂正式落户上海，2020年1月首批国产Model 3开始交付。据悉落户上海的要求之一就是全部产业链的国产化，当前特斯拉Model 3的零部件国产化率已接近90%。

　　在此之前，美国生产的Model 3供应商主要以外资为主。上海工厂开工后，均胜电子、华域汽车、拓普集团、三花智控、旭升股份等多家企业进入Model 3供应链，且价值量有较大提升。

　　旭升股份(SH：603305)是一个典型的案例，特斯拉常年为其第一大客户，2020年特斯拉的贡献高达43%以上。

　　绑定特斯拉，其业绩稳步增长，收入5年增长近两倍，今年前三季度，其营收增长超八成，归母净利润同比增长超43%。此外，旭升还进入采埃孚、北极星的供应链。

　　为汽车提供轻量化解决方案的拓普集团，虽然刚刚卷入了Modle Y型车的召回事件，但也在另一个角度说明了其在特斯拉产业链中的重要性。另外，其皮卡轻量化底盘系统还安装在RIVIAN的产品上，单车价格超过11000 元。

　　随着智能电动车时代的来临，相关的新型零部件产业链快速成长。

　　在国内率先布局“能座舱+智能驾驶+智能车联”三大业务的德赛西威(SZ：002920)尽享智能车时代爆发的红利，公司客户不仅有一汽大众、长城、吉利、长安等传统车企，其L3级别自动驾驶技术已搭载在小鹏汽车，智能驾驶舱在理想ONE车型上实现配套量产，并且和蔚来有业务合作。

　　与此同时，德赛西威还和百度、英伟达、华为等芯片及人工智能企业深度合作，共同推进智能驾驶技术的普及。可以说，这家公司是电动车走进智能时代，中国汽车零部件企业崛起的代表之一。

　　当前，汽车智能芯片仍然牢牢掌握在高通、英伟达、Mobileye和赛灵思等欧美企业手中，德赛西威和华为、百度及自主车车的联合作战，更是智能驾驶领域实现国产替代的期望。

　　价值回流的产业逻辑

　　在造车新时代，“整零关系”正被重塑。

　　欧美日汽车零部件产业的强大是基于其上百年的工业底蕴，甚至是整个其中工业最核心的财富池子。要想在短时间内并驾齐驱，甚至实现反超，并不现实。

　　尽管长城、奇瑞、长安等自主车企一直在奋力追赶，但在发动机、变速箱等汽车核心技术领域，差距仍然十分明显、

　　电动车的爆发，提供了一个反超的新赛道。原因在于，传统汽车和电动车的核心部件存在巨大区别。

　　最明显的差别在于动力系统，电池、电机、电控“三电”组成了电动车的“动力中枢”，替代传统汽车的燃油动力系统，且三者价值量占比接近七成。

　　和燃油车发动机不同，在动力电池领域，中国处于领先地位。今年前三季度，全球动力电池装机量TOP10企业中有5家来自中国，占据半壁江山。

　　而且，中国企业加速导入世界级整车厂，宁德时代进入大众、特斯拉、丰田等供应链;大众联姻国轩高科;亿纬锂能大笔布局4680大圆柱电池，并打入戴姆勒供应链。

　　动力电池产业链极为庞大，上游领域也是中国企业为主。四大材料中，恩捷股份是全球最大的锂电池湿法隔膜龙头;天赐材料是全球第一大电解液厂商;贝特瑞是全球最大的锂电负极材料供应商;杉杉和巴斯夫战略合作，剑指全球最大锂电正极材料供应商。

　　电机和电控领域，中国企业长期缺乏竞争力，电控领域90%依赖进口。比如，IGBT芯片作为仅次于电池外的第二大零部件，当前除了比亚迪用自己的IGBT，国内其他90%的新能源汽车市场都是英飞凌的天下。

　　当前，国内企业还在奋力追赶。比亚迪半导体、斯达半导在国内位居二三位，株洲时代、士兰微开始发力。

　　电机方面，卧龙电驱和采埃孚成立合资驱动电机公司，进入奔驰等欧洲主流车企供应链。

　　其次，在造车新时代，“整零关系”正被重塑。不同于Tier1和Tier2模式，造车新时代，整车厂和零部件企业进入了 Tier0.5 级合作时代。

　　特斯拉、蔚来、小鹏、理想等车企和供应链企业的关系更为扁平、快速，比如特斯拉对零部件的认证周期只需6个月，而传统主机厂就需要18-24个月。快速响应、更具性价比、规模化系统集成能力，都为自主供应商提供崛起的机会。

　　写在最后

　　最后，燃油车时代，合资企业占据市场强势地位，零部件厂家要想成为合资品牌的供应商，需要考虑合资方的话语权，但在电动车时代，自主品牌优势明显，显然不存在这个问题。

　　汽车产业迎来历史级的巨变，新能源汽车对燃油车的替代轰轰烈烈。在整车市场繁荣的背后，零部件产业秩序也在被同步重塑。

　　东风日产的一位负责人曾说道：“没有中国零部件，就造不出纯电动汽车”，足见中国产业链对全球新能源汽车产业的重要性。

　　暴增的销量、持续超预期的渗透率，都为中国零部件产业崛起提供了肥沃的土壤。而智能化、网联化的新特征，更是我国汽车零部件企业弯道超车的大机遇。产业链上财富的回流，对于中国经济的增长意义重大。