吉利收购魅族，手机与汽车双向奔赴

　　近几年，手机不再是消费电子领域最吸睛的品类，大众的焦点向智能汽车转移。就在手机厂商跨界造车的大潮中，接连传出“吉利进军手机行业”的消息，让吉利成为“反向跨界第一家”。

　　2022年初，多家媒体报道称，吉利旗下手机公司星纪时代正与魅族接触，洽谈收购事宜，已经进入到尽职调查阶段。

　　针对传闻，吉利回应称“对市场传闻不予置评”，魅族方面则回应称“多谢对魅族科技的关心，目前还没有相关消息。”双方既不承认也不否认的暧昧态度，为这次合作留下了很大的想象空间。

　　这是近五年来魅族最靠近话题中心的一次，但它依然不是故事里的主角。黑莓、锤子、一加、魅族都曾是“小而美”的代表，但小众已经不再是手机行业的答案。

　　魅族难自救

　　2002年，新加坡合资企业爱琴公司总经理黄章离职，创办了魅族。魅族以MP3起家，在MP3行业被智能手机抹去之前，魅族一直是领头羊。

　　智能手机进入高速发展期之后，魅族也早已占据了席位。2009年2月，魅族首款手机M8全国发售，仅仅两个月销量就达到10万部，短短5个月，销售额突破5亿元。

　　那是一款外观酷似iPhone，机身厚度、重量和续航能力略强于iPhone的国产手机。在“山寨iPhone”的调侃之外，黄章是国内手机行业最接近乔布斯的人。

　　但在2010年，黄章卸任魅族CEO职位，公司的日常运营交给了白永祥负责。

　　卸任后的黄章每天都在泡论坛，无休止地研发魅族手机硬件和UI设计，直到“魅族初代粉丝”雷军出现，打破了他平静且单一的生活节奏。

　　辞去金山CEO职位后，中年极客雷军同样瞄准了智能手机赛道。他希望以投资入股的形式实现传统企业与互联网的结合，打造中国的苹果，而他描述智能手机未来形态的道具正是魅族M8，他心中最理想的投资目标自然也是魅族。

　　专注于产品的黄章曾想过接受雷军的投资，并把公司管理等工作交到雷军手上，因为他懂手机，雷军懂企业。但连金山CEO都不肯做的雷军，自然不可能给别人打工。

　　据黄章后来说，“雷军当初希望魅族作价10亿，他投30%，我并没有完全拒绝……我一直都没有发觉他原来要做手机。”

　　直到2011年，确定雷军正在做手机系统MIUI后，黄章难掩怒火，“连M9的UI交互文档都有发给他请他一起探讨”， “整体理念、开发流程、供应商选择、生产和销售计划、核心人员介绍和财务报表等都毫不保留地教给了他”。

　　面对唇枪舌剑，雷军只说了一句，“那都是他的一家之言。”

　　2014年，黄章终于决定再度出山重掌魅族，并做出了三项改革：扩大产品线加速产品迭代、引入海通和阿里巴巴的投资、拿出20%的股份启动公司员工持股计划。

　　接受了马云5.9亿美元投资后，黄章和魅族高管在杭州与马云进行了一次长谈。

　　据魅族内部员工透露，马云认为魅族在市场营销等方面的魄力不足，他希望黄章可以放开手脚并给出了自己在产品和市场方面的建议，为魅族制定了三年内进入手机市场前三的目标。

　　黄章也确实放开了手脚，每年新增千家线下专卖店，每月一款新产品的机海战术。背离了黄章的本心，但却让魅族的出货量年增长率在2015年飙升至350%。

　　提到机海战术，就不得不提李楠。

　　2009年，李楠写了一篇名为《iPhone可有设计哲学?》的文章，黄章看到后邀请他加入魅族。三年后，李楠正式加入，从移动互联网拓展部高级总监一路做到魅族副总裁。

　　李楠在魅族有两项功劳最难抹杀，一是建立了魅族的营销体系，另一个则是建立了子品牌魅蓝。

　　魅蓝是魅族机海战术的排头兵。2014年8月到2015年8月，魅族总销量突破2000万台，同比增长350%，进入了国产手机十强，其中魅蓝的销量实际占到了70%。

　　此外，李楠利用亚文化的品牌定位，提出“青年良品”的概念，在红米和荣耀牢牢把控的中低端领域撕开了一条口子，重新打响了魅族的名号。

　　但据界面新闻报道，为了达到聚焦高端、裁员和融资的目的，黄章曾想在2018年卖掉魅蓝，但由于某些原因没有卖掉，而是直接打入冷宫。

　　2018年，魅族的难题接连浮出水面。魅族旗下笔戈科技关闭，杨柘、白永祥、杨颜等高管相继离职，同时公司大规模裁员。

　　2019年6月，李楠也离开了魅族。同年7月17日黄章在面对用户提出的“李楠离职传闻”的时候，回复了一句“对公司来说能挣钱的就是人才，亏钱的就是费财。”

　　一方面，不足千万的销量并不能给魅族带来足以止渴的现金流;另一方面，内耗和线下盲目扩张所带来的成本压力都仍是魅族的隐患。

　　拯救魅族的，正是曾经黄章最不在意的资本。

　　2019年，珠海国资委的投资公司——虹华新动能入资魅族。魅族科技章程内写道：如未能在2025年6月30日前完成合格IPO则其有权向第三方转让股权。也就是说，珠海国资委给予魅族科技的时间是6年。

　　但6年的时间仅过去了一半，魅族已经走到了悬崖的边缘。

　　逆势造手机

　　魅族官方数据显示，2015年到2017年，魅族的年出货量为2000万台，2018年的出货量锐降至948万台。和前几年比出货量几乎腰斩，而且魅族自2018年后再没有公布过出货量数据。

　　第三方机构赛诺数据显示，2020上半年，魅族在国内手机市场占比为0.5%，第三季度下滑至0.3%。2021年第三季度，Counterpoint Research数据显示，苹果与华米OV等企业占据国内手机市场97%的份额，魅族属于Others，与其他品牌共享3%的市场份额。

　　2021年底，魅族在其官方社区发布公告称，将于2022年3月31日停止Flyme手机云备份功能运营。作为魅族“小而美”的标志，Flyme系统深受“煤油”(魅族手机粉丝)喜爱，其基础功能的调整一度引发对于魅族经营状况的热议，“被收购”的传闻开始发芽。

　　智能手机行业的竞争进入尾期，没有销量意味着失去了自我造血的能力。小厂商自救的希望越来越渺茫，如果没有大资本的注入，就只能成为其他企业的拼图。

　　在此之前，阿里巴巴曾是网传收购魅族的第一人选。2015年2月，阿里收购魅族科技29.34%的股权，到了2021年11月，该笔交易因违反反垄断法被罚50万元。

　　如今，魅族的另一个下家浮出水面，正是逆势造手机的吉利。

　　随着新能源汽车行业的发展，智能汽车被视为PC、手机后的第三代智能移动终端，智能手机+智能汽车的车机协同与互联是当前技术研发的趋势。

　　2021年9月，吉利集团成立湖北星纪时代科技有限公司，并与武汉经济技术开发区签署战略合作协议，正式宣布进军手机领域，定位高端智能手机市场，并面向全球手机市场。

　　在签约仪式上，李书福直言，手机能链接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。

　　此外，吉利试图融合卫星互联网与5G，连接移动终端、车联网、卫星互联网三者，形成全新商业生态。

　　对于造手机，李书福表示，“手机是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。”

　　目前，智能手机厂商纷纷跨界造车，前提是智能生态的闭环，也就是李书福所向往的“万物互联、多屏互动”。智能物联网所代表的未来智能终端形态中，手机是车的入口和钥匙，车机协同是常态。

　　当前阶段，汽车领域已经达成了一个共识：行业利润源正在由硬件向软件转移。因此，智能汽车的阶段性进化主要有两个方向：智能座舱与自动驾驶，其中智能座舱的切入点更多，技术落地的速度更快。

　　比如，智能座舱中的大屏操控系统、智能语音助手等功能，都是手机厂商在软件层面功能的延伸。对于车企而言，如果无法自主研发相关技术，就无法掌握主动权，传统车企纯硬件组装的模式已经落伍。

　　如李书福所说，“未来跨界打造用户生态链，依法构建企业护城河已成大趋势，手机可以链接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。”

　　双向奔赴

　　手机行业已是红海，李书福真正想要抢占的是下一代智能终端技术，而在“高大上”的战略目标背后，这笔交易的促成因素主要有三点。

　　其一，吉利需要什么?

　　目前，吉利等传统车企正在加速燃油车到新能源汽车的产品转型，这个过程其实非常痛苦，造车新势力所带来的压力比销量数据所体现的要高得多。

　　2021年，吉利汽车(含吉利、领克、几何、极氪等)全年销量132.8万辆，这是自2017年以来第五次蝉联中国品牌乘用车年度销冠。但在“自主一哥”的光环之下，吉利其实仅完成了年度目标153万辆的86.7%，而相比2020年同期，吉利2021年的销量增长仅为0.59%。

　　在新能源汽车方面，2021年，吉利旗下新能源及电气化车型总销量为10万辆，同比增长约47%。作为对比，理想汽车全年销量9.8万辆，同比增长263%，蔚来汽车与小鹏汽车的全年销量也都超过9万辆，同比增长超过100%。

　　也就是说，“自主一哥”吉利在新能源汽车领域的优势并不明显，其最大的难题在于车机系统。

　　以极氪001为例，这是吉利汽车旗下高端智能电动品牌极氪ZEEKR的首款车型，以超级快充、超长续航、刚柔结合的底盘、3.8秒的零百加速受到车友热捧，被称为最接近性能车操控性的纯电车。

　　然而，极氪001的车机系统备受争议，被吐槽上了热搜，足足一分钟都无法开机的操作页面，直接打败了全球0.1%的用户，而且被打败的用户可能开的是同款。

　　作为最早转型新能源的传统车企，吉利被系统卡住了脖子，相比于进军高端手机市场，李书福显然更希望尽快“把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用”。

　　其二，吉利擅长什么?

　　卖冰箱起家的李书福最擅长的是“蛇吞象”式的豪赌。

　　2010年3月，吉利以18亿美元收购沃尔沃100%股权，完成了当时中国汽车制造商最大的一笔海外收购，也曾被称为商业史上最复杂的并购案。

　　2018年2月，李书福以约73亿欧元的价格收购奔驰母公司戴姆勒9.69%具有表决权的股份，吉利成为戴姆勒集团最大的股东。按照当时的汇率，73亿欧元约合570亿人民币，而在2017年，吉利的净利润只有106亿人民币。

　　在这两笔“疯狂收购”之间，吉利还先后收购了马来西亚“国宝级品牌”宝腾汽车49%的股份和超级跑车品牌路特斯51%的股份，以及英国伦敦出租车公司、新能源商用车品牌远程汽车等车企。

　　目前，吉利旗下共有路特斯、伦敦电动车、远程汽车、领克、Polestar、吉利汽车、沃尔沃、宝腾、几何汽车等九大品牌，超过半数来自于收购。

　　百亿高调入局高端手机领域的吉利，急需通过手机弥补车机系统在交互与智能助手等方面的不足，最便捷高效的方式显然是继续收购。

　　其三，魅族还有什么?

　　尽管出货量沦为Others，但魅族仍然有自身的品牌优势，比如常年积累的用户、经验丰富的手机研发体系与供应链，魅族当前所剩的财富恰好都是吉利造手机的短板。

　　字节跳动收购锤子科技后，也是将人才融入自身的业务，原理相似。

　　目前，已有多位手机行业人才加入吉利，比如曾任中兴通讯副总裁的王勇，现在是吉利手机企业星纪时代的CEO，前中兴通讯小灵通产品线总经理张亚东与前小米MIUI首席架构师汪文俊也都加入了星纪时代。

　　但花钱买团队，买来的还有更宝贵的时间，与其高薪挖人，不如直接收购磨合成型的团队。

　　更关键的是，高中低端机型都无法自救的魅族手机，可能还有一颗被收购的心，才是这笔交易最强的助推剂。

　　结语

　　在从传统燃油车到新能源汽车、再到智能网联汽车转变的大趋势中，吉利已经错失了第一个“蓝色吉利行动”的5年光阴。“自主一哥”在品牌、销量等方面积累起的硬件优势，无法弥补其在数字领域的短板。

　　对于任何一家被行业淘汰的老玩家而言，真正致命的并不是自己发展太慢，而是行业变革太快，比如昨天的诺基亚，今天的魅族，但愿明天不是吉利。

　　于是，李书福对手机业务寄予厚望，希望以手机作为桥梁，串联起自身业务，打造用户生态，形成企业护城河。这笔收购，或将是2022年科技圈的开年大戏，也是双方的最优解。