华为，带头搅局

　　即使不造车，也要把这市场搅浑了重新洗牌。

　　“如果说华为今天活不下去了，哪怕去做鞋子、袜子、桌子、凳子，都能打造世界级品牌。”7月4日，在华为夏季新品发布会的采访中，余承东说道。

　　作为华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO，余承东向来快人快语，不掩锋芒，行事张扬。

　　他直言道：“我说话可能不怎么谦虚，我们华为就是用最严苛的质量标准，提升了产业的质量标准。”

　　华为过往的战绩，足以支撑余承东这番言谈。但华为将智能汽车部件作为长期战略机会点，并投身入局，欲成为重建、重构、重塑汽车供应链的“带头人”，这将华为推入了巨大的不确定性中。

　　变化的身份，不变的野心

　　虽然全民都在呼吁华为下场造车，但华为岿然不动，坚守华为智能汽车BU，为智能网联汽车提供增量部件。

　　不造车的华为，选择以Tier1的姿态做汽车的核心零部件，围绕芯片、模组、终端、管道、云平台全面布局，推出“整车解决方案”，还与奥迪、丰田、PSA开发联网汽车加速落地。

　　“HarmonyOS智能座舱是全世界最好的智能座舱，没有之一。”余承东在新品发布会上大赞其智能座舱的产品，这距华为智能汽车BU成立已过去3年时间。

　　以华为、百度等为代表的新型Tier1公司，在智能系统平台方面，与北汽、吉利等传统车企加强合作。

　　百度则痴迷于自动驾驶，其L4级Apollo仍在自动驾驶路测当中。

　　无人机巨头大疆也表示，希望以Tier1身份为智能汽车提供“大脑”和“眼睛”。

　　其全资子公司览沃科技Livox提供激光雷达，大疆则致力于帮助车辆实现L2+和L3级“高速路”和“城市快速路”智能驾驶、智能泊车的系统方案和零部件。

　　东软睿驰、德驰微视、均联智行等由东软集团、德赛、均胜电子等上市公司孵化出的二级子公司，都正在致力于从自己擅长的领域延伸开去做成生态，甚至积极谋求上市，从而满足主机厂对智能化、科技化业务支撑。

　　对此，东软睿驰总经理曹斌曾在与赵福全的对话中表示：“中间件会越来越成熟，最终将形成一套被广泛应用的标准化软件，并与相应的管理工具和适配服务等组合在一起。”他认为，基础功能的通用化，能够帮助保持汽车产品长时间的稳定性和可靠性。

　　有趣的是，与东软睿驰抱有同样Tier1“野心”的地平线，其创始人兼CEO余凯与曹斌的观点也高度类似。

　　他认为，主机厂没必要自己做Tier1，也无需渴望通过某种当下的新技术获得未来的长期壁垒。因为有价值的技术最终都会实现产业化普及，所以最好的方案就是利用外部生态获取，以达到“四两拨千斤”的效果。

　　地平线作为一家车规级AI芯片技术厂商，也在成为进军新兴Tier1的黑马。这家同时兼备软硬件实力的智能计算平台，正越来越受到对汽车智能化具有更高追求的主机厂的青睐。

　　自2021年起，地平线就陆续吸引了多家车企的投资，几乎成为了车载芯片领域炙手可热的明星企业。上汽、东风、广汽、奇瑞汽车、长城汽车、比亚迪等车企，都参与投资地平线，并有或深或浅的合作。

　　面对汽车行业变革，科技公司、软件公司也在跃跃欲试，试图推动供应链生态体系的改变。

　　汽车产业之所以吸引更多跨界顶流的加盟，亿欧汽车认为主要有三方面因素：

　　产业链，从过去主机厂、Tier1、Tier2的线性关系，演变成为更复杂的新型网状体系;

　　商业模式，从出售汽车硬件转变为Pro版的硬件加后续服务;

　　汽车研发流程，从软硬件集成开发转变为软硬件解耦的单独开发。

　　所以，软件作为零部件产品的独立，为更多软件和科技公司带来机遇。

　　不过新玩家们要想揽下Tier1厂商的活儿，并非易事。

　　具备硬件能力的厂商或许比纯粹的软件厂商更善于打造生态链。软件厂商也能够以软件融合为突破口，形成自己的软件生态，打造车企专属的计算平台。

　　在亿欧汽车看来，最先可能对传统Tier1厂商形成冲击的玩家，正是像华为、百度、大疆、地平线以及东软睿驰等这样具备稀缺头部优势，同时又具有软硬件集成实力，拥有成熟产业链生态的上进型玩家。

　　不变革，就要被革命

　　1880年，法国人Gustav Truff发明了世界上第一辆电动车，但在之后一个世纪颠覆人类出行方式的，却是比它出生晚四年的Benz发明的内燃机汽车。

　　在近百年的时间里，汽车从朴素的代步工具，逐渐发展成为人类除房屋以外第二个移动空间，人们对出行的理解，也从简单的位移逐渐升级得更加舒适、丰富而多变。

　　到21世纪，电动车才重新回归到主流视野。

　　尽管赶了个晚集，但再度回归时，它的燃油车老弟不仅为它做好了早期的“用户教育”，还留下超额的排放污染，促成了一位清洁又智能的“救世主”的出现。

　　电动车终于迎来自己的主场。不过新事物替代旧事物，往往伴随着既有利益圈层的打破重建，尤其是利益牵扯众多，关系错综复杂的电动车供应链。

　　其中，Tier1(车企一级供应商)作为过去主机厂的左膀右臂，伴随电动化浪潮下的智能化演进，Tier1的概念也随之履新，更多智能增量部件被融合进来，伴随主机厂、造车新势力、传统Tier1和新兴硬科技厂商接连下场，神仙打架在所难免。

　　Tier1是燃油车时代的产物，它与主机厂的角色分工堪称默契。

　　作为一级供应商，Tier1与主机厂直接发生关联，不仅直接为主机厂提供总成及模块，还与主机厂相互参与对方的研发和设计，属于整车制造过程中参与度最强的供应商。

　　纵观全球，德国的博世、大陆、采埃孚等Tier1厂商，是全球车企争相合作的零配件供应商伙伴，提供诸如传输、转向、底盘系统等汽车零配件。

　　日本的电装，韩国的摩比斯，以及美国的德尔福，都在全球汽车一级供应商中举足轻重。

　　回顾群星璀璨的燃油汽车时代，头部车企与优质的上游产业链制造商，基本为欧美日韩所囊括。相比之下，中国汽车行业的供应商势力较为逊色，尽管凭借合资奋力追赶了二十年，却频频因核心零部件为海外厂商“卡脖子”。

　　起步晚，底子弱，是“后进生”难以逾越的障碍。

　　但当这个拼命模仿学霸，已经在制造业具备一定经验积累的追赶者遇到电动化转型，大家被拉平至更加相近的起跑线。

　　电动汽车与燃油车最大的不同，在于能量供给形式的不同。因此，取代燃油车发动机，电动汽车的三电(电池、电机、电芯)成为驱动车辆行进的心脏。

　　当汽车运行原理发生质变，汽车零部件供应商需要提供的产品，也将从过去的传输、转向、底盘系统逐渐向具有电动化、智能化特征的产品方向转移。

　　换句话说，对于传统Tier1厂商来说，不变革就意味着被革命。

　　Tier1国际巨头博世集团早在2018年，就对事业部进行调整，将汽油系统和柴油系统整合，成立动力总成事业部。而启动机和发电机事业部，在同年被出售给中国企业。

　　博世对自动驾驶、碳化硅(SiC)功率半导体等新兴领域的频繁涉足，也表明其正在努力把握市场先机。2022年年初， 博世与大众宣布合作开发自动驾驶软件，力争研发出支持L3自动驾驶技术的最新技术，并应用于大众乘用车车型。

　　早在2021年12月，博世集团就宣布亲自下场生产碳化硅(SiC)功率半导体，并将目标产能定在上亿颗，与此同时也开始研发功率密度更高的第二代SiC芯片。目前，博世是唯一一家自主生产SiC芯片的汽车零部件供应商。

　　博世集团凭借其Tier1厂商的敏锐嗅觉规划扩产，一是为了赶上了电动汽车市场的快速增长，和随之繁荣的SiC市场;二是当前SiC产能严重不足，提前规划产能，有利于抢占市场制高点。

　　事实上，博世已经成为特斯拉等国外车企和众多造车新势力的忠实队友——蔚来、理想、小鹏均采用了博世的机电伺服助力机构iBooster;蔚来甚至在蔚来ES8产品中，采用了博世的驾驶辅助系统、控制单元、传感器和iBooster等部件。

　　在自动驾驶等软件层面，博世踩点也相当精准，5月25日刚刚战略融资中国的文远知行，无异于看准了自动驾驶渐进式落地的发展路线，也是对软件自研的主机厂释放攻击性的信号。

　　可以说，当变革已至，以博世为代表的头部Tier1厂商没有缺席，反而凭借全球的客户积累和敏锐的嗅觉超前布局。

　　大象群还未转身，一些有远见的首领率先灵活调整。这样的Tier1厂商，也为它的主机厂伙伴带来了电动化时代的助攻。

　　对于更多还在吃燃油时代老本的Tier1厂商来说，电动化智能化变革势在必行。

　　主机厂：抱紧我的灵魂

　　电动化时代的到来，带给Tier1和类Tier1厂商在汽车制造领域一系列机遇。但把咽喉要塞放在对手/队友手中，并不是主机厂希望看到的。

　　像“蔚小理”这样的智能汽车品牌从诞生开始，就对自动驾驶相关的软硬件技术有着强烈的垂直一体化预期。在实力允许的情况下，主机厂揽过Tier1仍然是一种虽然高成本但相当可靠的选择。

　　事实上，对自动驾驶相关的软硬件技术进行自研，已经几乎是奔驰、奥迪、宝马、通用、以及本田等传统造车巨头，以及特斯拉和蔚来、小鹏汽车、理想汽车等造车新势力的必选项。

　　对此，业内还有一种更为生动的说法——全球主机厂“供应链化”。

　　过去，主机厂只需要向供应商明确功能定义，等待供应商找到满足其需求的产品即可。

　　现在，主机厂可能对供应商的实力、供应商的产品更加挑剔，甚至在某些领域通过掌控供应链和核心技术，建立更加坚固的行业壁垒。

　　这样的转变一定程度受到特斯拉模式的影响——跳过Tier1直面Tier2，直接深度参与汽车软硬件开发制造过程，成为苹果公司式的科技出行企业。近年来，各种因素导致芯片、动力电池成本大幅提升，也为有这种趋势的主机厂打了一剂强心针。

　　蔚来的NIO Pilot、小鹏汽车的Xpilot，以及特斯拉的FSD尽管都在从辅助驾驶逐层演进的道路上，但具体的技术路径却显示出各自非常差异化的发展考量。

　　对于特斯拉，为了避免过度依赖外部传感器供应商从而受制于人，特斯拉将战略重心放在数据和算法上，希望仅依靠摄像头(视觉传感器)来打造可靠的自动驾驶系统。

　　尽管这个听起来很有竞争力，且可以覆盖近乎360度的视野，但仍然只能停留在L2级别，需要关键时刻司机的直接干预。

　　蔚来的NIO Pilot在集成上更加类似于常规的Tier1，属于L2级别的自动辅助驾驶系统。它集成了22个传感器。

　　2022年1月发布的ET7车型，将Pilot升级为NAD(NIO Autonomous Driving)系统，新增了1个激光雷达和更多摄像头，还配备了高精度地图定位单元，V2X车路协同单元，以及驾驶员监控系统。

　　小鹏汽车的自动驾驶系统Xpilot，也在不断演进过程中，如今已经发展到3.5版本。

　　其中，自动导航辅助驾驶NGP(Navigation Guided Pilot)功能，是Xpilot系统结合导航路径实现的辅助驾驶功能，该功能开启后，车辆基本可以实现点对点自动导航辅助驾驶。

　　为了安全感而深入布局Tier1系统集成，向产业链更上游不断延伸的主机厂是否能通过这种方式夯实壁垒，我们不得而知。

　　但肉眼可见的研发成本，生产制造过程种倍增的工作量都为这些“卷太狠”的主机厂亮起警示灯。

　　结语

　　特定的时代窗口、特殊的成功案例一石激起千层浪，做不做Tier1，在当下往往指代能否掌握技术核心，能否对上下游产业具有足够控制力。

　　简而言之，倘若在智慧出行领域具有更长期追求，别人家的孩子都在花费更多时间金钱上“补习班”，或者自己加时私塾，谁又有定力放任自流，超前摆烂躺平呢。

　　对于入局者来说，检验自身业务逻辑唯一的标准，是未来长期的市场表现。与某项具体技术上的比拼不同，系统集成更加考验主体对于各方资源的掌控、调动能力，以及对核心技术的垄断程度，是一项更加综合的挑战。

　　可以预见的是，未来在Tier1领域的争夺将是一场巨头之间的明争暗斗。行业洗牌之后，沉淀下来的，将是未来电动汽车领域真正意义上的游戏规则。