自动驾驶拐点已现，畅行智驾逆风翻盘？

　　撰文 | 曹双涛

　　编辑 | 杨博丞

　　“99分等于0分，剩下这1分就是自动驾驶面临的四个挑战：1%的最难场景、1%的极端天气、1%的基础设施问题，以及很多永远第一次出现的问题。”驭势科技CEO吴甘沙在日前近期举办的第十五届中国汽车蓝皮书论坛上说道。

　　如吴甘沙所言，虽说全球自动驾驶已发展数年，但因上述四个挑战的存在，导致自动驾驶难以商业化落地，2022年全球自动驾驶行业也迎来至暗时刻。

　　特斯拉自动驾驶“灵魂人物”卡帕斯离职，苹果大幅度裁减自动驾驶测试司机，Argo AI关停、Mobileye市值暴跌。烧光90亿美元的Embark，因7年时间只交付一辆无人车，短短一年半的时间，Embark也经历从上市到破产，创始人Alex Rodrigues更是坦言，自己也被资本所抛弃。但被资本抛弃的不仅仅只有Alex Rodrigues，RCL数据显示，2022年全球自动驾驶赛道上的融资金额已降至历年最低。

　　图源：RCL

　　有人退出，但也有人在继续进攻。据天眼查显示，成立于2021年的中科创达旗下子公司畅行智驾，分别在2022年7月和2022年11月获得由高通创投、领军创投的天使轮融资和立讯精密的天使+轮融资。

　　图源：天眼查

　　当前畅行智驾的核心业务也围绕自动驾驶展开，比如说，开发智能驾驶域控制器和大算力中央计算(HPC)的软硬件平台、为客户打造软硬一体域控平台 Tier1、为车厂及相关出行服务商提供整体解决方案等等。

　　虽说当下的畅行智驾既有来自母公司中科创达的技术支持，以及立讯精密、高通的资金支撑。但若是结合后续自动驾驶的发展方向来看，畅行智驾可以说是机遇和挑战共存。

　　01.

　　L2级渗透提速，

　　L3级商业化逐渐清晰

　　虽说自动驾驶共分为6个等级，但因L4级高度自动驾驶所需资金高、落地难度大。因此，L2级、L3级也是自动驾驶后续发展的主要方向。

　　从L2级来看，目前不少厂商纷纷探索L2+级别自动驾驶。据悉，百度智能驾驶事业群组技术委员会主席王亮去年时曾表示：2023年百度将推出一款L2+领航辅助驾驶旗舰产品ANP3.0。福特目前的投资重点从L4级转向为L2+、L3级上，以希望能获得短期收益从寒冬中活下来。

　　小马智行在Robotaxi和自动驾驶卡车业务外，也推出了乘用车智能辅助业务Personally owned vehicles，内部称“L2++”。

　　图源：SAE

　　从后续来看，L2级+在主机厂商中的渗透率也将不断提高。在新能源汽车领域，不管是此前的长城举报比亚迪事件，还是近期的小鹏汽车两位高管指责理想汽车对外发布的“周报”销量数据存在问题，厂商互掐的背后，皆在说明当前新能源汽车的竞争逐渐白热化，行业洗牌将加速来临。为打出差异化优势，智能化也是当前新能源汽车厂商主攻的方向之一，目前也取得了一定效果。

　　搭载行业唯一量产的高阶智能辅助驾驶系统XNGP的小鹏G6，按照小鹏汽车营销副总裁易寒透露，小鹏G6开启预售72小时，订单量达到2.5万辆，截至6月28日，订单量突破3.5万辆;搭载华为智驾技术的AIT0问界M5，轻松实现月销量破万，创下单款车型最快破万的销售纪录。

　　友商销量得以突破下，其他厂商也将加大研发费用投入并迅速跟进，后续L2级辅助驾驶将逐渐常为新能源汽车厂商的标配。按照华泰证券预测，2030年L2级别智能驾驶渗透率或将达到59.9%。

　　图源：华泰证券

　　渗透率提升过程中，行泊一体化的解决方案将成为乘用车实现高阶智能驾驶的主流方案。

　　随着整车电子电气架构的发展，智能驾驶相关功能的发展历程可分为如下几个阶段：每个泊车或行车功能对应一个ECU单元;泊车相关功能集成为一个泊车控制单元，行车相关功能集成为行车控制单元;泊车功能与行车功能融合，出现行泊一体和舱泊一体技术方案;智能驾驶域的功能和座舱域的功能进行跨域融合，形成一个更高性能的舱驾一体HPC。

　　值得注意的是，目前畅行智驾也在行泊一体化的解决方案中有所布局。比如说，行智驾应用软件研发总监成昊此前曾指出，“从当前来看，舱驾融合的基础是存在的，因为高算力芯片技术成熟，可支持舱驾融合量产。此外，EE架构变革需要域控制器集成更多功能，从行泊一体过渡到舱驾融合。”显然，若畅享智驾若能在技术领域持续深耕，未来也能行业增长中受益。

　　从L3级有条件的自动驾驶来看，这一级别的自动驾驶存在的最大问题就是权责不分。其中，L0到L2阶段，驾驶员是主导者，而L4和L5阶段，机器则是主导，责任划分也相对清晰。

　　但L3级则相对较为尴尬，因为它标志着驾驶权正式从“人”移交到“自动驾驶系统”、但旦出现问题的话，其责任到底是归属于驾驶员还是人呢?因此，不少厂商也纷纷跳过这一级别，干脆做L4级。

　　但随着政策端的发力，也为L3的商业化发展指明了方向。工信部5月中旬曾透露，《智能网联汽车标准体系指南》即将正式发布，加快制定十多项重点急需的标准，其中就包括支持L3级以上自动驾驶功能商业化应用。

　　但从我国政策执行的过程来看，新政策往往会在国内某些地方先行推广，后续根据政策执行过程中存在问题不断改进，之后才会在全国进行大面积推广。同时从车企的角度来看，若政策只在固定区域推广的话，这也影响到自身车辆的销售区域。

　　虽说政策的完全落地不可能一蹴而就，但后续整个L2和L3级别发展的逐渐清晰，也使市场上对域控制器的需求不断增加，目前畅行智驾在域控制器方面也完成了一定技术积累。

　　2022年9月，基于Snapdragon Ride SA8540P芯片，畅行智驾开发了旗下首款智驾域控Razor DCX Takla。2023年4月，在上海车展上首发基于Snapdragon Ride 平台的高阶智驾控制器RazorDCX Pantanal，其完整度和成熟度在国内首屈一指。

　　图源：兴业证券

　　02.

　　获客难度大，

　　定制化需求下难以形成规模效应

　　虽说目前畅行智驾也有一定优势，但因入局该领域相对友商而言，时间相对较晚，这就导致目前畅行智驾的市场份额严重不足。其中，在LO到L1级别的自动驾驶上，经纬恒润的市场占有率从2021年上半年的3.9%提升至5.6%。在L2级和L2+级，市场份额则在24.8%。

　　图源：华泰证券

　　同样的情况也出现在行泊一体域控制器市场，据盖世汽车数据显示，目前行泊一体域控制器市场份额主要集中在头部企业手中。以德赛西威为例，它是英伟达在中国支持的第一家本土自动驾驶Tier1，与地平线在智能座舱领域达成战略合作。其中，在大算力域控制器领域，IPU03已在小鹏P7 和P5量产，IPU04已在理想L9量产。

　　图源：盖世汽车

　　而从后续来看，畅行智驾若想要持续提高自身市场份额也面临着不少阻力。

　　其一，目前绝大多少车企出于供应链安全角度考虑，或使用旗下子公司技术，或自研技术。如长城汽车所使用到的自动驾驶技术由其子公司毫末智行提供。

　　特斯拉、小鹏、蔚来等一众车企，纷纷以智能化为卖点，将 L2/L2+智能驾驶算法、数据视为企业核心竞争力，纷纷选择自研或核心算法自研。那么相较于华为、毫末智行这些企业而言，畅行智驾的真正技术优势又在哪里呢?

　　图源：国海证券、懂车帝

　　其二，并非所有新能源车企对自动驾驶皆有兴趣，尤其是当前国内新能源销冠的比亚迪，此前王传福在比亚迪2022年财报会议上更是指出，自动驾驶是被资本所裹挟的，搞自动驾驶都是虚头巴脑的东西，都是忽悠。辅助驾驶就是个性化选装配置，顶多值3000-10000块钱，太贵没人买。就一个驾驶辅助配置，被业界传得玄乎乎的，让人类花了几千亿美金，这就是一场皇帝的新装。

　　显然，在比亚迪高管对自动驾驶不看好的背景下，公司也不可能会在自动驾驶领域投入过多。即使公司愿意投入，但比亚迪可能也会和其他车企那样，更青睐于自研而非外包，这也决定了畅行智驾很难将比亚迪开发为自身客户。

　　其三，即使对于技术能力有所欠缺的新能源车企来说，他们也更倾向于选择已有成熟方案的供应商合作，毕竟能在友商车型上落地，侧面也证明了供应商技术的可行性。

　　当然，为打出差异化，车企一般会要求供应商根据自家车型的定位、价格、车辆配置，进行定制化。但定制化方案的背后，也意味着供应商方案很难形成标准化，更别提实现规模效应。同时车企出于用户使用、内部调整成本、数据安全等多角度考虑，除非是供应商出现重大问题或技术严重落后，否则他们并不考虑更换供应商。

　　但值得注意的是，一方面为完成车企的争夺，当前自动驾驶上的不少企业实则已经“卷疯了”。国内某家自动驾驶公司员工李林(化名)告诉DoNews，算法代码白盒是自动驾驶公司的立命之本，但现在很多友商干脆把白盒交给车企，并且还在帮助车企员工培训白盒如何使用。

　　更大的问题是，以前车企在合作前为表示诚意，在自动驾驶公司开发软件前会支付一定费用，但现在哪怕是车企不支付费用，大家也照样开发，卑微地活下去成为当下不少自动驾驶公司普遍的做法。如李林所言，当行业处在恶性竞争下，车企必然会被逐渐“惯坏”，这让畅行智驾在客户的拓展上无疑又增加了新的难度。

　　另一方面，虽说畅行智驾母公司中科创达与江淮和吉利分别成立合资公司，布局整车软件、车云平台;与地平线成立合资公司，加大智能驾驶赛道的业务协同，但从不把鸡蛋放到同一个篮子中，一直都是车企的普遍做法。

　　据知行科技此前招股书提到，吉利汽车、上汽通用五菱、长城汽车、奇瑞汽车、东风汽车及极星等，预计他们将向公司采购自动驾驶域控制器及iFC产品。

　　03.

　　行业亏损之下，

　　畅行智驾能否获得母公司持续支持?

　　虽说中科创达并未对外透露过畅行智驾的盈亏情况，但若是从和畅行智驾处在同一赛道上的其他公司来看，估计畅行智驾的盈利情况并不乐观。

　　其中据知行科技此前披露的招股书来看，2020年至2022年，知行科技的营收分别为4766万元、1.78亿元和13.26亿元;亏损分别为5382万元、4.64亿元和3.42亿元。另据经纬恒润一季度财报显示，公司实现营业收入7.09亿元，同比下降2.71%，净亏损3173.09万元，同比止盈转亏，去年同期净利3232.60万元。

　　图源：知行科技招股书

　　短期内无法为母公司创造太多利润下，畅行智驾仍需获得来自母公司大量资金支持。虽说畅行智驾一直在对外自身在域控制器领域的优势，但因该项目的进度远低于市场预期，也被不少投资者所诟病。

　　项目进度缓慢的背后，侧面也在说明畅行智驾内部人才力量的不足。而且对于畅行智驾这种技术型公司而言，未来也必然要引入大量技术人才才能和厂商形成差异化竞争。

　　但结合职友集来看，目前畅行智驾的人均工资主要集中在月均40K左右。虽说高薪酬也能迅速激发企业员工的积极性，但这也意味着母公司必须要承担较高的人力成本，不知后续母公司是否愿意持续投入。

　　图源：职友集

　　虽说自动驾驶是面对未来的下注，但自动驾驶的高投入、短期内的难以商业化，均要求大厂必须要有足够的资金和耐心，等待自动技术的逐渐成长，这注定是一场耗资巨大、路途坎坷的马拉松。

　　在2023上海世界移动通信大会上，中科创达推出首款集成大模型的智能搬运机器人解决方案。公司称，在大模型的加持下，人们可以通过自然语言与智能搬运机器人交互，提出服务指令，机器人就会按照要求提供拿取饮料、食物等服务。

　　值得注意的是，减少自动驾驶投入，加大对于大模型的投入是当前大厂的普遍做法。以百度为例，百度可以说是国内几家大厂中在自动驾驶领域商业化尝试最多、技术积累较为丰富的企业，但今年1月初，百度智能驾驶事业群曾被爆出裁员消息，旗下车路协同、智能网联和智能交通业务成为裁员重灾区。此后，百度更是将公司核心人员、研发费用投入到旗下大模型“文心一言”的研发上。

　　那么，后续对于中科创达来说，在自动驾驶和大模型上到底选择哪一个呢?一旦中科创达和百度那样将内部资源、资金更多地倾斜到大模型上，等待畅行智驾的命运又是什么呢?而畅行智驾若想摆脱对母公司的依赖，吸引更多的资本进入。在当前资本寒潮之下，吸引资本的能力又在哪里?