遭遇「绝对灾难」也未泯灭热情，大众狂砸4900亿死磕软件

　　软件是工具，生态圈才是目的。

　　一百多年前，卡尔·本茨发明人类历史上第一辆汽车的时候，或许没有想到，有一天，汽车会如此全面地渗透、进而改变我们的生活。

　　当你旅行至某地，汽车上的智能助手可以安排旅行日程，并根据实际日程购买门票、预约回程车辆，如果日程发生变动系统会自动更新，自动连接酒店的服务系统，根据你的偏好提前设置房间的空调温度。

　　如果你是这里的常住居民，智慧街区的配套设备可以通过GPS和语音功能，实时反馈孩子或者老人的位置，还可以通过脸部识别功能了解他们的状况。

　　这是大众汽车集团为合肥海恒社区构想的未来智慧街区。不久前，大众汽车拿到合肥首个自动驾驶车辆测试牌照，距离将智慧街区落地更近了一步。大众也成为首个在中国建设自动驾驶服务生态圈的国际车企。

　　9月3日，由10辆奥迪e-tron组成的奕秒(ezia)车队，将在总面积16平方公里、开放道路总里程80公里的海恒社区启动路测。该社区涵盖学校、商超、公园、医院、居民区、工业园等出行场景，自动驾驶车辆的固定接驳站点有100个。2021年初，大众将面向居住在海恒社区的40万居民，启动载客路测。

　　大众汽车集团自动驾驶出行服务试点项目微电影

　　视频来源：逸驾智能

　　狂砸4900亿转型

　　特斯拉横空出世，加速汽车业由机械竞争时代向智能电动竞争时代转变。如今，汽车供应链、价值链正在经历重构，未来将成为智能出行生态的重要一环。拥有近百年造车历史的汽车巨头大众，正在提前布局即将到来的出行世界。

　　官方信息显示，未来5年，大众将投资600亿欧元(约合人民币4906.26亿元)用于电气化、智能化转型;到2029年，预计推出75款纯电动车型，相当于每6个星期就有一款全新电动汽车推出。

　　制造电动汽车，只是未来出行方式变革的基础。大众集团执行副总裁苏伟铭接受未来汽车日报(ID：auto-time)采访时坚信，随着电动汽车数量攀升，未来一定是生态圈的竞争。

　　因此，苏伟铭将生态圈建设放在2020年工作清单首位，“生态圈是重中之重，如果没有生态圈，车企还是在做传统的造车工作”。在苏伟铭看来，软件是工具，生态圈才是最终目的。

　　大众智慧街区的沙盘 来源：大众汽车官方

　　为了打造智慧出行生态圈，两年前，苏伟铭从大众集团内部遴选了一支“1%的精英团队”。他表示，大众集团将打造整合化的出行服务解决方案——自动驾驶服务生态圈(AV MaaS)。其中，AV MaaS包括5个细分层级：自动驾驶系统;电动车平台;确保车队高效运行的精准算法;连接乘客的车联网功能;个性化生态圈内容服务。

　　“未来将在第三、第四、第五三个层面进行深度融合和打通”，苏伟铭强调。按照规划，在第五层级，大众将创建一个“个性化出行助理”，除了兼具传统车内影音播放、电子解锁等车辆功能外，还能够在体察用户需求的基础上，提供更精准的推荐服务，例如餐厅订位、酒店订房、综合票务等。

　　智慧城市，虽然看上去遥远但市场发展潜力巨大。汽车产业由零部件、整车研发生产、营销服务等构成的传统“链式关系”，将演变为汽车、能源、交通、通信、科技巨头等多方参与的“网状生态”。

　　因此，不只是大众，丰田、本田、东风等汽车集团早已抢先布局。阿里巴巴、腾讯、百度、滴滴等科技巨头也有所涉猎。其中，阿里巴巴打造的“城市大脑”项目，可实现AI指挥红绿灯、无杆停车场等应用，目前已经在23个城市落地。

　　在全新的出行生态圈里，涉及众多玩家，有造车上游的电芯、计算芯片、传感器、毫米波雷达等领域，也有下游的充电桩运营、高精度地图等，这是一个庞大的系统工程。传统汽车制造商在其中将扮演怎样的角色?

　　来源：大众汽车官方

　　“大众集团将以智慧城市的建设者身份参与其中”。不过，要实现智慧出行生态圈仍障碍重重，其中，自动驾驶技术真正落地便充满不确定性。百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇将实现自动驾驶比作“攀登珠峰”。

　　尽管如此，仍有不计其数的企业迎难而上。

　　在博弈中前行

　　为了赢得中国市场的政策红利，大众倾集团之力，投入合肥自动驾驶试点项目。

　　“我们着重提高了在中国的研发投入，”大众汽车方面称，“中国市场环境良好，用户以及政策制定者们对新技术、新事物的开放心态和支持态度，”给予大众极大信心不断推进合肥项目。

　　自动驾驶接驳站 来源：大众汽车官方

　　抛开电动车本身，在大众关于自动驾驶构想的其他层级上，都已经存在规模化的竞争者。对此，大众相关负责人对未来汽车日报表示，一体化集成式解决方案的能力，是未来竞争的重点。

　　上述人士强调，AV MaaS不同层级之间的关系非常重要。“不同的公司、市场参与者可能具备不同强项，也可能在其他方面有所欠缺。我们的强项在于通过整合兼具各个方面的能力。”

　　大众在合肥打造自动驾驶试点项目，目的并不是与现有的出行服务提供商形成直接竞争，而在于了解用户的真实反馈，以便深度理解市场，从而优化大众的软硬件研发和服务升级。

　　大众方面表示，自动驾驶行业目前仍处于初级探索阶段，不以盈利为目标，以应用场景落地为目标。大众自动驾驶的发展路线，是在积累数据的基础上探索商业可能，不会过早预判商业化的具体时间节点。

　　但是，资本会给大众的自动驾驶项目预留多长的“试验期”，仍是未知。

　　穿行在街区的奥迪e-tron自动驾驶车 来源：大众汽车官方

　　苏伟铭向未来汽车日报分析称，在资本冷静的时期，新业务需要做得更细致，不再是烧钱模式，会更加看重运营模型，“新项目需要在10年内形成可盈利的运营模式”。

　　业内人士称，目前，自动驾驶领域各参与方主要侧重To B业务，例如矿场、港口等特定场景的自动驾驶车辆应用，距离To C还很遥远。

　　一位自动驾驶领域的资深工程师对未来汽车日报(ID：auto-time)表示，传统车企并不擅长研发软件，与谷歌、百度等科技巨头应该是合作的关系。但是，由于底盘线控相当于传统汽车的“大脑”，传统汽车制造商尤其是国际车企并不愿意开放底盘线控资源。因此，自动驾驶真正落地存在很大不确定性。

　　擅长造车的大众，想要在中国市场打造更大规模的智慧街区生态，并非易事。