宝马放弃「唱反调」

　　在电气化战略上坚持自成一派的宝马，终于调转船头。

　　近日，在第三季度财报的媒体问答环节中，宝马集团董事长齐普策(Oliver Zipse)证实，公司正在开发全新的电动汽车平台，新平台将在2025年后于匈牙利新工厂投产。今年7月，宝马已成立单独的部门负责新平台的打造。

　　而在此前，面对以大众为代表，从一开始就坚定打造专属平台的车企们，宝马一直不为所动，坚持自己的路线，选择通过可扩展架构兼容燃油车和电动车的生产。

　　如今面对日渐汹涌的电动化竞争浪潮，前有劲敌，后有追兵，宝马也要奋力加入专属平台的阵营了。

　　1、不得不回头

　　对于选择何种新能源战略，宝马内部也曾产生分歧。

　　早在2016年，宝马工会主席曼弗雷德·绍奇(Manfred Schoch)就曾公开斥责公司管理层，认为集团的电动化战略太过保守，应该马上推出宝马3系、5系和7系的纯电动版本而非插电式混动版本，否则可能落后于竞争对手。

　　今年2月，齐普策则公开重申，“不会针对电动车开发专有平台”，并称2021年将推出新版本的兼容性灵活架构。他认为，目前宝马现有平台既可支持电动汽车，也可支持传统燃油汽车，凭借这些平台，宝马能够与电动车企相抗衡。齐普策希望延续前任哈罗尔德·科鲁格的理念，坚持保守的电动汽车投资策略。

　　在齐普策看来，对于消费者来说，他们并不在乎一款电动车究竟是不是出自专属平台，或许不同平台的产品会有细微的差别，但是不至于影响购买决策。

　　然而在宝马内部，路线的争论和分歧似乎愈演愈烈。今年6月，根据德国《明镜周刊》报道，宝马内部正在承受着建立纯电动平台的压力。在内部的支持者看来，如今渐进路线不足以和像特斯拉这样的新玩家抗衡，并支持宝马在下一个市场中获得领先优势。

　　“只有依靠我们自己的电子架构，才能充分利用电动汽车的优势，”曼弗雷德在接受《明镜周刊》采访时表示。在他看来，如果宝马不想被特斯拉和中国的竞争对手超越，那么就需要一个专用的电动平台。

　　此外，据外媒报道，宝马内部并非只有曼弗雷德认为专用平台可以帮助宝马竞争，其他高管也在积极推动该路线，“因为这样打造出的纯电动车更轻、空间更大、续航更长。”

　　事实上，弗雷德的判断不无道理。在新能源汽车的快速发展中，因为消费者不满足于“油改电”车型，导致车企们纷纷意识到纯电专属平台的重要性，并耗费巨资打造纯电专属平台。从特斯拉的门徒大众，到戴姆勒、福特、丰田、雷诺-日产联盟都先后宣布推出专属的电动车平台。

　　因为不论是取得消费者信任，还是新能源车本身的安全性和研发方面，纯电平台都有其明显的优势。而集成平台的电动车在续航里程、软件层面、后续迭代方面都将受制于燃油车架构。

　　在WLTP标准下，特斯拉Model X的续航里程为561公里，新款超跑Roadster的续航里程可达998公里。相较之下，宝马iX3甘拜下风，续航里程仅为437公里。在加速性能方面，特斯拉Model X性能版百公里加速时间仅为2.9秒，而即使是BBA中最快的宝马iX3，百公里加速仍需要5秒。

　　更为严峻的是，留给传统车企转身的时间并不多。

　　目前，宝马不仅要面对与奥迪、大众等同样竞争的压力，中国造车新势力也在向其发起电动化攻势。数据显示，2017-2019年，宝马集团电动车全球销量分别为10.30万辆、14.26万辆、12.89万辆。同期，特斯拉的全球销量分别为10.30万辆、24.52万辆和36.78万辆。

　　此外，根据欧盟目前的碳排标准，2020年1月1日起，欧盟车企新登记汽车中至少95%需达到95g/km的碳排放目标。从2021年起，所有新登记汽车的碳排放需低于95g/km;而到2030年，车企登记新车碳排放需达到59g/km。

　　按照宝马的规划，到2021年欧洲市场电气化车型销量占比将达到四分之一，2025年将达到三分之一，2030年则将达到二分之一。为了满足日趋严格的碳排标准，推出纯电动平台，或许是宝马完成目标不得不采取的招法。

　　2、“起大早，赶晚集”

　　事实上，作为最早“触电”的豪华车品牌，宝马曾经和特斯拉站在同一起跑线上。

　　早在1991年，宝马便推出了用于道路运行的量产车——宝马E1纯电动车，每次充电可行驶约125英里(201公里)。2007年，欧洲汽车业对电动化尚嗤之以鼻，宝马已经成立了以量产为目的、研发电动车技术的项目组“Project i”。彼时，特斯拉成立仅三年多，Model S原型车还未发布。但之后宝马却与特斯拉的发展走向截然不同的方向。

　　从另一个角度来看，宝马的“保守”并非毫无根据。早在2013年7月，宝马旗下首款纯电动车型i3正式上市，该车建立在全新纯电专属平台，与燃油车没有任何交集。该平台采用了高强度的轻量化材料和碳纤维进行打造，车内也使用了大量的环保材质，符合宝马对未来新能源汽车的理念。

　　但这也导致i3的成本居高不下，此外，i3上市后销量及口碑都表现平平，宝马在之后的六年时间里，仅对i3进行过一次改款升级，并最终停产，在i3之后也再无基于专属平台的全新纯电动车问世。此外，宝马还表示不会将i3昂贵的造价和独特的车身设计延续到后续的电动汽车上。

　　另一边在全新5系基础上打造的5系新能源却在全球市场大受欢迎，2019年售出了51083台，给宝马贡献了不少的销量。这两款车型巨大的差异表现，也坚定了宝马转去主攻研发兼容燃油、混动和纯电动的兼容性灵活架构，而放弃纯电动专属平台的研发。

　　这些却让宝马在向电气化转型的路上，被贴上“起了大早却赶了个晚集”的标签。

　　与此同时，在向电动化转型的巨额研发投入里，纯电动专属平台也是其中烧钱的一环。以大众为例，其研发MEB模块化电动架构总耗资70亿欧元(约合人民币528亿元)。大众预估，需要到2029年电动车销量规模达到2000万辆之后，才能收回MEB平台的研发成本。

　　宝马汽车工程主管乌多·亨勒(Udo Haenle)曾介绍，“为电动车建设一个全新的工厂将花费大约10亿欧元(约合77亿人民币)，而如果对现有的工厂进行改造来进行电动汽车的生产制造仅需要300万欧元(约合2300万人民币)”。这笔账如果按照宝马电动车的累计销量来算，距离收回成本还十分遥远。

　　2025年似乎也成为传统车企们定下的电动化五年之约。按照规划，奔驰将在2025年推出第二款纯电动平台MMA模块化平台。奥迪则表示，到2025年计划推出约30款电动化车型，新能源汽车的销量占比也将从现在的3.5%增长到约40%。

　　也许到那个时候，车企们相继拥抱的专属平台究竟是否“真香”，一切都会揭开答案。