高管频繁离职 智能驾驶之路为何如此动荡

　　入职不到两年后，理想汽车CTO王凯于近期离职。这是理想汽车成立以来，最高级别高管的离开。

　　王凯在2020年9月刚刚上任时，负责的业务共7项，包括智能汽车相关技术的研发和量产工作，电气架构、智能座舱、自动驾驶、平台化开发和Li OS实时操作系统等。但在2022年1月末的组织架构调整中，王凯管辖的业务，如自动驾驶、算力平台和LiOS(操作系统)等已移交给理想汽车联合创始人、总工程师马东辉。

　　短短十几个月，从信誓旦旦到黯然离去，不可谓不令人唏嘘。

　　加入理想汽车前，王凯曾在全球科技公司伟世通工作8年，最高担任伟世通全球首席架构师及自动驾驶总监，负责公司软、硬件产品路线的规划和落地，是电子电气架构、域控制器领域、汽车智能网联与自动驾驶领域全球知名专家，也是全球第一个量产车规级座舱中心域控制器SmartCore的核心创始设计人。

　　无独有偶，今年1月华为自动驾驶总裁苏箐也被确认离职的消息。传出大众收购华为自动驾驶涉及数十亿欧元的方案。从Tier1到主机厂的自动驾驶负责人频频动荡，到底意味着某种趋势，还是技术发展到了加速的关键阶段，或者表明了自动驾驶一个阶段的尘埃落定?

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　　高潮也是落幕的开始

　　作为造车新势力中最特别的存在，理想对外一直强调自身对于“家庭”的定位，从全车语音交互，到三联屏方便副驾驶娱乐，从照顾到老人小孩上车的设计，到后排更大的空间，理想把家庭成员的所有需求都考虑个遍。但在强调人性化体验的背后，也一度被诟病智能化不足。

　　李想在2021年2月份的一季度财报过后表态：“在自动驾驶领域，公司与特斯拉、小鹏等相比还是要补课的。现阶段理想汽车的目标是不断提升自身能力，在软件、硬件，包括感知、决策、规划等方面进行深耕。”

　　找到王凯后，李想的第二个办法就是加大投入，他在电话会上表示，2021年理想企业预计在研发方面的投入会增长至30亿元，相比2020年的11亿元翻倍增长。接下来的几年，理想汽车的研发投入均会持续增长。

　　之所以做这样的规划，李想表示有两方面的原因：“一是未来理想汽车面临的挑战会越来越多，二是自去年IPO后，公司的现金储备更加充足，融资的核心目的是为了加大研发。”李想表示，公司规划未来几年研发投入金额大概几百亿元，平摊到今年的大概会有30亿元。

　　而对于这些投入，很难具体描述会投向哪些方向，大体会分为两个维度，一是给新车型进行投入。二是给前瞻技术进行投入，两者会有很多交叉。

　　而当时，刚刚入职的CTO也信心满满，公布了自己的宏伟计划。

　　王凯表示，将在研发方面投入更多资金。2021年，将打造全新的、规模化、可升级系统架构做准备。该系统架构涵盖新一代高级驾驶辅助系统、计算机系统和我们自己的汽车操作系统。关于ADAS团队，现在总共有超过300名工程师。截至今年年底，这一团队拓展到600余人。

　　但是，出乎所有人预料，理想在智能化特别是自动驾驶方向追赶速度极快，并且实现了平稳过渡。

　　根据华泰研究院研报显示，在理想one2021款上，理想正式放弃了由Mobileye提供的一体化解决方案，转为搭载地平线征程3智能驾驶芯片，配合独立研发的高级辅助算法，并大幅度地提升了智能驾驶硬件搭载方案，升级ADAS摄像头像素，提升了毫米波雷达数量，并辅助搭载了高精度定位，为后期的功能迭代持续做好硬件的预埋。

　　未来理想将同英伟达、德赛西威共同合作，在2022年发布的全尺寸SUV产品上搭载Orin芯片，进一步提升其产品在智能驾驶系统上的计算能力。

　　而这一切的功臣，似乎与CTO王凯的关联度不大。理想汽车人士曾向媒体透露，2021年初，理想汽车的智能驾驶由供应商方案切换为自研方案，当时郎咸朋立下交付的“军令状”，从理想汽车员工的评价来看，“自研方案最终交付的还不错”，但“王凯的参与感并不强”。自此之后，理想的智能驾驶方向格局开始趋于稳定。

　　华为的情况，似乎也许是理想的另一个版本。在行业共识越来越强，公司模式逐步稳定，在没有新故事的时候，公司出清是自然发生的事情。

　　华为的问题在于，没有大型主机厂愿意成为华为的傀儡，拱手让出控制权，这里面表现的最明显的就是上汽放弃华为行为，上汽董事长陈虹当问及是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，他表示，“如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

　　这几乎成了主流主机厂对于华为的态度，同时在华为内部，对于和现有车企合作的态度，也并非没有分歧。

　　前离职华为管理层曾说过一句话：“把劳斯莱斯的引擎放到拖拉机上，肯定还是拖拉机，不是劳斯莱斯。”背后透露出的似乎是华为在与车企合作中的无奈。

　　僵局之下，我们也看到了销量的惨淡，而短期华为除非自己造车，打造完整适配的体系，重拾手机时代的模式，否则根本无法改变现状。当内部结构已经非常稳定的理想，在技术上无法产生任何大风大浪的情况下，能改变的也就是人力配比和公司结构了。

　　随后，苏箐离职，并传出了大众收购华为自动驾驶业务的传闻。

　　无论是华为还是理想，关于自动驾驶，无论是tier1还是主机厂，背后都有一个稳定量产和控制成本的总需求，叠加多重考量，关于自动驾驶的下重注，显然已经失去了性价比。

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　　自动驾驶水至清无鱼

　　为什么说自动驾驶的格局是一张明牌，首先从结构上来看，在感知、决策、执行三个方面的技术路线已经非常明确，比如以感知层的为例，所有人等待激光雷达降本增效，而在执行层的线控制动的技术路线也是如此。

　　而变量最大的决策层，也形成了泾渭分明的路线，几座大山横在前面，让人望而却步。

　　拥有芯片+系统闭环能力的五家超级厂商，其中谷歌旗下的waymo、特斯拉以及苹果都只是自用并不外供，剩下的两家英特尔旗下的mobileye，和华为各有明显缺点(mobileye在L4以上受限，华为如前文所述太过强势)，被大部分厂商所摒弃。

　　于是，新势力和传统车厂开启了混搭之路。芯片、算法、系统，或是投资、或是入股，或是自研，根据自身的情况形成了自己的特色。

　　自研芯片路线的玩家有比如2020年5月北汽和英国芯片设计公司imagination设立合资公司，2020年10月，吉利和ARM成立芯片设计公司芯擎科技。采购路线的理想和地平线芯片+自研系统，蔚来采用英伟达芯片+自研系统。

　　之所以大家没有纠结或者随意转换方法，原因很简单，几个超级大厂示范效应太强，特斯拉从2019年开始使用自家生产的FSD芯片之后，自动驾驶一骑绝尘，天量的数据累积，超级的算力平台，以及取消掉毫米波雷达的极端行径，几乎成了业内自下而上的标杆。

　　另一边，2015年开始研发的百度的阿波罗，也将自上而下的平台模式，用钱和时间烧出了壁垒，让每一个入局者摸了摸腰包，踟蹰不前。

　　任何账算到最后都是经济账，现在造车的入局者都是身经百战的玩家，反馈到现实的新闻层面，其实就是前文所述，主机厂和tier1对于某些技术人才的出清。

　　太阳底下无新事，其实相同的剧情，也在特斯拉发生过，特斯拉原始创始人兼CTO技术狂人艾伯哈德，工程师出身，非常重视技术研发，对特斯拉的贡献也主要在技术上。然而作为一个CEO太重视技术，却慢慢显得对公司管理其他方面有点力不从心了。在马斯克传记《硅谷钢铁侠》中曾记录，有一次，马斯克找来了财务专家，对Roadster的生产成本进行核算，发现马斯克曾经报价不到10万美元的Roadster，生产成本竟达到了20万美元，整整翻了一倍多。而一切的始作俑者就是艾伯哈德，在马斯克看来，当时的关键不应该再纠结于更精细化的技术，而是在成本管控和量产，否则的话卖得越多，马斯克就亏得越多。于是，马斯克没有犹豫开除了艾伯哈德。

　　对于新能源车的各路玩家，在每个阶段的关键矛盾并不相同，显然，自动驾驶对于他们来说，还是太过超前，而保持现在的路径，到技术的临界点，以后发优势追赶，是大多数人的选择。

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　　黎明之前，全是鸡肋?

　　目前，我国新能源车的渗透率已经达到19%，回顾历史，在渗透率超过20%之后，金融杠杆将会入场，加速行业发展。面对澎湃的市场，关键的矛盾到底是什么?细看各路厂商的布局。一个很明显的动向，就是在现阶段，如何更好的实现电动化、打造品牌优势大于智能化。

　　特斯拉全力押注4680电池，新建超级工厂，从策略上来说，还是要加大产量。在路线上高镍三元电池已经成为取代钴的成熟化方案，从轻量化和续航上要彻底碾压其他品牌，马斯克为了理顺供应链，甚至承诺2022年不推出新车。

　　而传统造车这一方，在打造出超级爆品五菱宏光mini和月销万辆的欧拉好猫之后，似乎也在印证另一思路，智能化的极致并不能代表所有用户的痛点，打造品牌，抓住需求，造出爆款车型才是王道。

　　新势力这边，面对纷纷入场的豪门，也没有完全强调智能化，反而都在强调性价比与产品定位体验，坚持还在智能化上加码的似乎就剩下蔚来今年要出et5了。

　　在经历了2020年雷达、算法的路线之争，2021年的智能车堆料大戏，玩家们回头看时却发现得到的结果就是频频的事故，和被骂上的微博热搜，而负反馈循环的另一端：消费者、车评人早已在这几年被教育明白，所谓的解放双手式的自动驾驶，短时间根本来不了。

　　从财务上看，自动驾驶是一个废人、费钱，收益不高的方向，巨头们依靠着自己主营业务的输血下了巨大的成本，现在也只是领先了一小步，主机厂看看自己还在亏损的账目，没有人算不清楚这个加减乘除。特别是在竞争加剧的2022年，日企入局，苹果完善体系，每个人都想象到了智能手机的剧情会不会再次发生在新能源汽车之上呢?哪里还有空，专注在所谓自动驾驶在“未来”很有前途的方向呢?

　　2017工信部发布的《汽车产业中长期发展规划》中，明确表达了，到2025年，汽车DA、PA、CA(分别对应现在市场中的L1、L2、L3)新车装配率达80%，其中PA、CA级新车装配率达25%，高度和完全自动驾驶汽车开始进入市场。

　　正是，由于这个表述，各大主机厂以及tier1们都把2025年当作自动驾驶真正实现的期限，只是现在看来，多方的掣肘都非常强力。

　　而要实现真正的自动驾驶，与政府端的沟通，路网协同，以及自动驾驶与非自动驾驶车辆的协调等相关矛盾由于涉及面太广，现在还在初级阶段。

　　当更大的矛盾出现在各方势力面前，孰轻孰重，大家心中都有自己拿捏尺度。