造车猛将朱江明：从「零跑」到「领跑」的路有多长？

　　文 / 正负极

　　出品 / 节点AUTO

　　丛林法则之下，挑战行业老大，是每一家企业拼了命也要为之的事情。

　　但在汽车圈，胆敢正面喊出“超越特斯拉”的人，只有零跑汽车创始人董事长兼CEO朱江明。

　　2021年7月15日，浙江金华。朱江明和他成立5年有余的零跑汽车迎来了一个里程碑时刻：零跑T03舒享版正式下线。这标志着零跑汽车已拥有智能汽车整车研发及制造的完整产业链，正式步入了2.0时代。

　　就在当天下午，朱江明一反往日低调、务实的形象，在企业2.0战略发布会上放狠话：“三年之内，在智能化领域超越特斯拉”、“2025年实现销量80万辆”、“2022年进军海外市场”。

　　是画饼式营销还是真实力彰显?外界对零跑汽车和朱江明本人都充满好奇。

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　　IT人“入局”

　　特斯拉“挡枪”

　　朱江明毕业于浙江大学，攻读无线电专业，是个典型的IT人。

　　2015年创立零跑之前，朱江明的身份是大华股份的CTO，专注安防产品底层技术那些事，尤其擅长嵌入式算法及计算机底层的芯片级软硬结合。

　　之所以进入汽车行业，朱江明和其他大佬的前瞻预判别无二致。

　　参照安防行业的发展路径，2002年大华股份起步之时，这个市场几乎被德国和日韩的几家大企业瓜分殆尽，中国企业连汤都喝不上。15年后，后来者居上，我们占据了60-70%的市场份额，海康威视和大华股份在全球视频监控市场分列一、二位。

　　朱江明认为，15年、20年以后，汽车行业也一定是这种局面。而中国积累了大量基础制造业和汽车配套企业，特别是在电子技术上的领先性，为未来的自动驾驶、智能网联等汽车趋势，乃至整车控制都奠定了基础，这让中国汽车工业完全有机会超越欧美日韩等发达国家，且这是一个远超安防行业的万亿市场。

　　某种程度上，朱江明“玩”车，是背负着大华的使命。事实或也如此，零跑天使轮融资中的9000万，正来自大华，且后者提供了场地、供应链以及技术等多方面的支持。

　　然而，刚踏入汽车圈，朱江明还是挺“懵”的。

　　关于这一点，其早些年在接受媒体采访时，并未避讳：“2015年我刚想做汽车的时候，真不知道汽车有哪些专业，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”

　　“零跑”这个名字正源于此。“我要再次从零开始，进入智能汽车产业，所以叫零跑汽车。”

　　而“门外汉”造车总少不了闹笑话。

　　2017年11月，零跑首款量产车型S01亮相，这是一辆号称“自产自研”的四座纯电动车。等发布后，朱江明才发现，因为缺乏必须的准入资质，自己根本不可能量产。

　　最后，朱江明只好找来长江汽车代工。但囿于长江汽车的优势在于商用车，并没有正式量产的电动乘用车的经验，零跑的量产进度被严重拖后，直到2019年7月S01才正式下线。

　　而此时，和零跑差不多一起入场的“蔚小理”们，都已经在消费者面前刷完一波存在感了。蔚来上市了两款车，理想、小鹏、威马均下线了量产车。

　　相比在量产问题上的“稚嫩”，朱江明更是高估了市场的接受度。S01绕开主流SUV市场，面向年轻人，朱江明原希望它能带来口碑，年销量预期定在1-2两万台。

　　实际上，截至2021年底，S01才交付了2705辆。焦虑的朱江明用特斯拉做“挡箭牌”：“特斯拉首款车型也是跑车，而且也不怎么走量，所以零跑汽车首款车型是用来磨合内部团队默契，并不是用来赚钱的。”

　　言下之意，这是一款拿来“练手”的车。

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　　朱江明“清贫”造车

　　零跑全域自研

　　如果非要给造车人分门别派，第一派是汽车人造车，比如威马的沈晖、爱驰的付强、谷峰;第二派是互联网人造车，比如“蔚小理”，哪吒周鸿伟、小米雷军等。

　　朱江明把自己归为第三派，属于和马斯克同一阵营的IT人造车，零跑曾在公司介绍中写道，“一家拥有IT基因，属于‘IT人造车’的汽车公司”。

　　这样的划分，内里暗藏的，或许还有一个老兵的初心：“这次创业，我希望用技术成就一个很有成就感的事业。”

　　落地下来，IT人造车，最深刻的“标签”便是全域自研。

　　零跑汽车传承大华在智慧交通的优势和智能充电车交集，包括人工智能、云计算、大数据、芯片等，从电机控制、电池系统开发到整车设计全部自研。

　　要说干出的最耀眼成绩，莫过于“凌芯01”。据悉，这颗芯片专为自动驾驶研发，为国内首款，最大运算能力达到5万亿次每秒，是Mobileye EyeQ4芯片的两倍。

　　之所以要自研芯片，朱江明解释到，2017年零运行芯片制造时，市场上类似的芯片很少，但Mobileye是一个黑盒子，芯片和算法封装在一起，车企难以自主迭代进步。

　　对在供应商体系如此完善的情况下，朱江明大包大揽的举动，质疑者不在少数，有人觉得是反潮流、开倒车，有人觉得浪费风口上的时间。

　　显然，朱江明并不认同。他多次公开表示，零跑是继特斯拉之外第二家拥有智能电动汽车完整自主研发能力的汽车制造商。

　　而在外界看来，技术人的执着和骄傲，大华又是排名全球前列的人工智能公司，都让朱江明很难放下身段去使用Mobileye。

　　同时，近年来接连有高科技企业，特别是前东家大华股份被制裁的“前车之鉴”，独立自主要求和家国情怀杂揉交错，打“自研牌”至少能在舆论场上构筑壁垒。

　　当然，更现实的考量则是造车成本。

　　汽车不同于电子产品，长周期里，研发投入非常巨大。仅仅是“蔚小理”，每家企业每年的研发开支都在10亿级以上，特斯拉2021年的研发开支高到25亿美元，折合人民币约165亿元。

　　即便零跑身后站着大华股份，并获得了来自中金、红杉、杭州国资、中国中车等投资方的7轮融资，可在没有形成规模交付之前，现金流都处于承压状态。

　　好在，“自力更生”能让朱江明把研发费用压缩到极致。

　　数据显示，2019年-2021年，零跑的研发开支分别为3.58亿元、2.89亿元、7.4亿元，3年总计没超过14亿元。蔚来、小鹏、理想2021年一年的研发投入分别为45.9亿元、41.4亿元、32.9亿元。

　　跑研发费，零跑与一线造车新势力没得比。

　　不过，依靠产品和定价的“小而美”，朱江明还是造出了一款让用户认可的电动汽车。

　　2000年5月，零跑定位微型车，售价在6.89-8.49万之间的T03上市。截至2021年底，该款车累计交付量为4.6万辆，2021年交付量为3.9万辆，占零跑当年总交付量的90%。

　　正是仰仗T03的大卖，零跑汽车在2021年冲进中国纯电汽车公司前三。按向C端用户销量计，2021年T03以3.8万辆的交付量仅次于小鹏和哪吒。

　　至于排名的含金量有多大，可能就需要多视角看了。

　　伴随着T03的绽放，朱江明的表态也发生了变化：“从目前看，我觉得零跑更像汽车界的小米”。

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　　从“零跑”到“领跑”

　　钱是衡量标尺之一

　　至于是特斯拉还是小米，其实都不重要。撂在朱江明肩上更重的担子是：如何减亏。

　　今年3月17日，继“蔚小理”之后，零跑汽车向港交所递交聆讯资料集，有望在哪吒之前，成为第四家登陆资本市场的造车新势力公司。

　　根据招股书数据，零跑汽车在2019年-2021年分别交付车辆1037辆、8050辆和43748辆，权益持有人应占年内亏损分别约为9.01亿元、11.00亿元和28.46亿元，单车对应亏损86.9万元、13.7万元、6.5万元。

　　新能源车企技术密集、资金密集，上市前不赚钱很正常。但简单测算，在首辆车出产后的第三年，小鹏每辆车亏损约10.1万元，蔚来每辆车亏损约1.2万元，理想约为1万元。

　　考虑到定价，一辆售价7-8万的车，亏损6.5万，零跑汽车的“失血”程度是最严重的，几乎相当于卖一辆白搭一辆。

　　另外，从2020年起，“蔚小理”均实现毛利率转正，而零跑近三年毛利率分别为-95.7%、-50.6%和-44.3%，虽然盈利能力不断提升，但生存压力依然很大。

　　遥想蔚来出发时李斌感慨：“造车至少需要200亿以上的资金准备”，蔚来一度在2019年陷入困境，李斌甚至“荣获”年度最惨的人;何小鹏也说：“造车以后才知道200亿根本不够花。” 再看看陆续倒下的拜腾、赛麟、汉腾、云度、游侠....

　　钱从哪里来?始终是横亘在“造车侠”们心头的一座大山。

　　资金链的枷锁似乎没有缚住朱江明，其在2020年4月称：“三年之内不要一分钱融资也可以再活三年，这是我们自己的底气。”

　　如今，三年期限已至，零跑算是活下来了;可能否再活三年，则要另当别论了。除了技术，钱既是赌注，也是衡量存活时间长短的重要标尺。

　　实际上，持续亏损之下，曾经给予零跑百亿融资的金主们快扛不住了。

　　为了不让零跑拖垮大华财报，干扰二级市场信心，大华多次对外强调对其只是财务投资。在后续多轮融资中，大华放弃同比例增资，目前持有零跑的股权只剩下8.89%。

　　而从零跑的融资历程来看，除了红杉中国连续出现在Pre-A轮和A轮两轮，其他投资者每轮都是新进入。可见，想在新能源车赛道跑出来，绝非单个投资者能拿捏得起的。

　　换而言之，要想让零跑高速发展，朱江明必须要撬动更多的资本。上市，箭在弦上。

　　尾声

　　2021年底，零跑六周年，朱江明语重心长地说了一席话：“我们要看清全面繁荣下的冷酷真相：未来无限美好，但终局席位有限。绝大多数品牌将凋零在这个美好的时代，不想被淘汰，只能在赛道上不断加速。”

　　也许，比起“超越特斯拉”，“不想被淘汰”才是朱江明真正想放的狠话。