天花板明显，滴滴的Uber式“焦虑”

　　9月17日，据知情人士消息，Uber正寻求出售其在滴滴出行价值63亿美元中的部分股权，Uber发言人与滴滴方面均未对此做出回应。此外，Uber在本月同意将其欧洲货运业务出售给德国货运初创公司Sennder，同时出售在俄罗斯Yandex中的部分股票。

　　另外，据彭博社报道，Uber还在谈判出售其在东南亚拼车公司Grab的部分股份。

　　资本市场对此嗅觉敏锐。上周四，Uber股票在纽约下跌约3%至36.41美元，远低于其2019年5月上市时的每股45美元，但相较今年3月以来因疫情影响一度跌至13.71美元的低点有所反弹。

　　疫情对出行行业的影响即使算不上灭顶之灾，也称得上伤筋动骨了。

　　Uber最新财报显示，2020年第二季度营收为22.4亿美元，同比下降29%，净亏损17.72亿美元，较上年同期净亏损出现了66%的收窄;订单总额为102.24亿美元，同比下降35%;月活跃平台消费者人数5500万，同比下降44%;总出行次数为7.37亿次，同比下降56%。

　　持续亏损、疫情加速带来的行业瓶颈……背负着今年以来惨淡的财报成绩，全球出行巨头Uber近期频频出售在别家公司的部分股权以筹集现金，谋求新的生机。

　　这则风闻的另一主角滴滴也没能逃过疫情巨浪的颠簸。近年暴露的安全隐患、监管漏洞，以及疫情防控对于打车业务的直接影响，使得市场对滴滴股权也表示犹豫。

　　2020年第一季度，Uber就曾减持滴滴股权从82亿美元调整至63亿美元。今年7月，滴滴股权作为拍卖项目也在阿里拍卖网站上公示，起拍价为9200万元，尽管滴滴回应此项股权真假难辨，阿里拍卖平台也最终撤销公示，但哪怕只是一阵风影，已足以让资本市场唏嘘。

　　作为出行资本市场的“红人”，也作为中美各自运力行业之争中的绝对胜者，前行者Uber与后来者滴滴都体量巨大。这脱离不开这行的商业逻辑——当运力积累到足够大的临界值时，企业盈利才会大规模增加。

　　因此在成长轨迹上，Uber和滴滴都是主动抢占市场份额的外向型选手，先后试水多领域运力服务与打车垂类业务的精细运营，并将业务向全球铺开来，决心之大，不惜以亏损换取市场规模——Uber曾预期今年底实现盈利，而疫情的影响无疑会拖累这一计划的实现。

　　而滴滴，这位中国的模仿者，也在为讲好它的中国版车轮上的故事而焦虑。

　　退出中国四年，Uber活得怎么样?

　　今年7月，在美国外卖配送市场排位第三的Uber以26.5亿美元的价格收购第四位外卖服务商Postmates，将其纳入旗下外卖业务Uber Eats，至此，Uber Eats所占领的美国外卖配送市场份额将达37%。

　　这并不是Uber被疫情重击后冲昏头的盲目消费，而是忍痛割肉后的艰难自救。

　　一季度Uber开局走低，关闭8个国家的外卖业务，4月又宣布计划裁员20%约5400人，二季度季报虽有好转却也并不漂亮。

　　与此同时，二季度细分业务的表现强势指引了Uber要朝着更精确的方向突围——疫情风险下人们的出行机会急剧减少，外卖需求激增，货运业务的需求也稳定。二季度财报数据显示，Uber出行业务收入7.9亿美元，同比下降67%;外卖业务收入12.11亿美元，同比增长103%;货运业务收入至2.11亿美元，同比增长27%。

　　与此相对应，在七月对外卖服务公司Postmates出手之外，Uber也完成了对运输软件公司Routematch和英国出租车技术公司Autocab的收购，努力在交通服务上提升技术并扩大地盘，在持续掉血中增加新驱动，希望跑赢资本市场对亏损的容忍时间。

　　在地球另一边，同样在疫情飓风下的中国网约车巨头滴滴却在5月宣布，主体网约车业务已实现微盈利，国内业务在疫情后也已恢复六七成。这一场考验各自危机应对的大仗，Uber还是向老对手滴滴低头。

　　滴滴和Uber的恩怨始于对中国市场的争夺。在中国，移动市场出行涉及的民生数据较为敏感，跨国互联网公司很难在政府面前获得足够机会，因此在多重原因作用下，经过长达两年多、耗费20亿美元的进攻尝试，Uber在2016年8月正式退出中国市场，并将中国区业务置换为滴滴的部分股权。

　　但Uber在中国市场的失败并不决定它的未来，Uber继续惯行“Uber Everything”的大战略，运送一切，完善业务矩阵，如杂货店和超市的同城配送、货运以及类似闪送的Uber Connect等，并有计划地在全球范围内铺开。

　　境外战场的滴滴与Uber之争

　　在国内，晚Uber两年起步的滴滴势头迅猛，在红包大战中战胜快的、又逼走外来户Uber后，2016年的滴滴已拥有国内网约车市场的绝对主导权，并开始延伸自己往外看往远看的目光。

　　Uber早就明白全球化的先机可贵，成立第二年在北美确立地位后，就宣布进军海外市场，在东南亚、非洲、中东、欧洲和南美迅速闪现。相比较下，滴滴的国际化则更像是受前辈启蒙，在市场竞争中被动起步。

　　中国市场的一役的扬眉吐气，让滴滴明确，要想未来能跟Uber继续抗衡，也必须紧跟步伐，在全球市场艰难开拓。

　　滴滴外向战略的第一条是资本先行，先后投资了亚洲的Grab和Ola、美国的Lyft、欧洲的Taxify和迪拜的Careem等。

　　此外，滴滴还全资收购了巴西本地最大的共享出行龙头企业“99 Taxis”，CEO程维在当时就表示，国际化成为滴滴的核心发展战略。此次收购完成后1个月，滴滴估值首次超过Uber并领先百亿美元。

　　同时，滴滴也不忘在全球范围内有选择的进驻运营。人口密集、道路设施较为缺乏导致出行需求可观的拉美首先进入滴滴的视线。2018年4月，在完成对巴西“99 Taxis”收购之后，滴滴进入墨西哥，开始进行亲自渗透海外业务的初步尝试。

　　目前，滴滴进驻的9个国家中有6个位于拉美，并因地制宜地采用多种方式收割当地交通市场。

　　在快车、出租车、拼车以及食品配送服务等常规业务外，为了去除依赖现金交易的司机乘客与平台之间的壁垒，滴滴还与巴西和墨西哥的金融机构及连锁便利店合作，推出借记卡和钱包服务以方便用户充值。如今的滴滴甚至可以用来支付当地人的水电费和话费。

　　而目标是成为全球最大共享乘车服务商的Uber，在败走中国后的2016年，就已在拉美的65个国家和地区投入运营，并继续保持扩张。

　　相较于滴滴在所到之处“入乡随俗”，Uber以迅速复制现行模式为主，在覆盖区域上形成远超滴滴的足够量势，在业务增长上却有所减速。

　　紧随其后的滴滴，凭借个性化的深度服务，与拉美当地的共享出行产业圆融合作，不断追击，在入驻墨西哥不到两年的时间里，就已占领其所运营城市出行业务市场的30%，颇有些要针对Uber按点击破的势头。

　　Uber和滴滴在世界版图上的争夺也不止于拉美，欧洲、亚洲、澳洲也都上演着步伐纠缠的“双人舞”。

　　上个月，滴滴正式宣布将在俄罗斯鞑靼斯坦共和国首府喀山市提供快车服务，以此作为踏入欧洲市场的第一步，并雄心满满地预计在今年内向莫斯科、圣彼得堡等更多城市拓展。

　　但来自俄研究机构的声音指出，接纳并支持滴滴的进入，将不利于对本地运输产业的保护，滴滴惯用的价格战也将影响整个行业盈利，政府应慎重考虑。滴滴未来的俄罗斯之行未必会顺利。

　　Uber已经做出了“示范”，三年亏损1.7亿美元之后，Uber在2017年退出俄罗斯市场，其当地业务被俄本土出行公司Yandex收购。

　　在全球第三大出租车市场日本，Uber同样早滴滴五年进入，在2013年就入驻东京运营，2016年上线Uber Eats，服务范围覆盖12个城市。后来的滴滴则通过与软银公司成立合资公司，进军日本出租车打车市场，为大阪、京都、福冈、东京等大城市服务。

　　只是目前，滴滴宣布停止在日本扩张，将服务范围从最高峰时超过20个城市地区缩减为13个，同时也于今年4月在大阪上线外卖服务，大有集中精力与Uber Eats正面对垒的决心。

　　远在南半球的澳大利亚同样没被出行巨头错过。Uber如今已成为当地最大的共享出行供应商，服务内容包括多种网约车和外卖配送，服务范围覆盖澳大利亚全境，滴滴则只在5个城市投入运营。从多项价格维度相比两者，滴滴在预约费、里程单价等方面占绝对优势。

　　目前，Uber在全球服务超80个国家，滴滴仅9个，但这仍不足以成为两者在全球化中决出胜负的依据。

　　程维在今年4月着重强调了滴滴未来3年的全球化战略，提出未来在全球每天服务1亿单、全球月活跃用户超8亿的明确目标。Uber也在调整步伐，终止部分未能在当地做到头部的海外Uber Eats业务，在业务布局和地区拓展上再做斟酌。

　　自救“很难”

　　紧跟向外拓展战略的同时，滴滴对Uber这位“前辈”在自身业务精细化方面的模仿从没落下。

　　新零售时代，人货场被重构，线上线上经济加速融合，打车主业务之外，滴滴也在国内外及时触达外卖、货运、金融支付等领域。

　　只是这次换滴滴在国内外卖服务市场烧10亿元资金后沮丧离开。一方面，中国不似美国，人口规模和交通差异导致汽车不再是国内外卖配送的有效工具，Uber Eats的运行逻辑难以复刻，另一方面，自2016年百度外卖被淘汰后，美团和饿了么两雄争霸的市场格局逐渐稳固，18年入场的滴滴很难从中分羹。

　　不过在海外业务中，滴滴没有彻底对外卖服务灰心。眼看Uber的外卖业务已占其总收入的68%，滴滴不得不考虑在他乡遇“故知”时，如何再胜一回。

　　或许是受“Uber everything”逻辑的启蒙，滴滴在外卖之外，同样注重对出行业务的精细化运营，从考虑不同出行选择到面对不同消费人群，滴滴同时发展了专车、代驾、顺风车、拼车、同城货运、出租车、跑腿、地图等服务形态。

　　看似在每个消费场景下都做好了布局，但滴滴把分得这些领域前辈们的一杯羹想得过于简单。比如6月开始试水的货运业务，入场太晚，完全撼动不了专注7年货运的对手货拉拉。

　　△带着logo的滴滴货运车，是不是很少在路上见到?

　　当Uber和滴滴从现有的各个角度穷尽产品想象之后，双方不约而同地想对资本市场讲一个自动驾驶的新故事。

　　今年9月初，Uber与俄罗斯的Yandex拆分两者合资公司的自动驾驶部门，将其独立成为新的无人驾驶公司Yandex SDG。早在今年3月，Uber也详细公布了自动驾驶汽车驱动AI技术的最新进展。

　　虽然2018年Uber无人驾驶汽车就因在美国发生首例交通事故致死案例引起轩然大波，这却并不未动摇Uber对自动驾驶技术战略意义的肯定，也没慢下其技术精进的节奏。

　　自动驾驶技术正在成为可行业务，整个出行行业都对此毫不怀疑。6月，滴滴出行也进行了无人驾驶首秀，首次面向公众开放自动驾驶服务，目前仅在上海开放测试道路。

　　但仔细看来，滴滴无人驾驶服务的想象仍不明朗。首先，不似路况压力稍好的北美，北上广等大城市的道路拥堵严重，超大人流量产生的紧急状况与人员互动更多，无人驾驶技术能否支持对此的及时反应和处理?

　　其次，滴滴的技术信心也不足以在短期内支撑驾驶安全员的取消，滴滴减少司机成本的初心实现或许还有很长的路要走。

　　成立八年，总体融资额超过200亿美金的滴滴已经走到上市的关键路口。界面新闻曾报道，进入今年以来，滴滴拆分出多个独立子品牌，目的是建立起隔火墙，同时保持子品牌拥有独立融资的可能性，以拉升滴滴的估值。

　　滴滴的故事会得到资本市场的认可吗?黑天鹅总是不期而至，市场却不会始终心平气和地相信和期待。另一边，国际化对手Uber车轮轧过的版图还在扩大，战争还将继续，滴滴这场仗也只会打得更加艰难。

　　今天来看，滴滴的天花板也许就是Uber，市值在600亿美元左右。如果不能破除这种“焦虑”，那么滴滴将完全掉队于“TMD”。

　　参考资料：

　　1、《Uber正在成为美团外卖，滴滴还有多远》，极客公园

　　2、《美国外卖平台终极洗牌：Uber的最后一搏》，新浪科技

　　3、《在6.5亿人口的地区，滴滴和Uber交火》，志象网