滴滴造车，焉知非福

　　近日，滴滴发布了与比亚迪合作设计生产的首款定制网约车D1。从出发点和前景描绘来看，D1的故事似乎还不错的样子，但外界对此似乎有着不少的争议。

　　作为网约车产业链条最有话语权的一个节点，滴滴做出的重要决策往往会对整个行业影响甚远。此次D1推出，对整个网约车产业链上下游似乎都将带来不小的影响。

　　产业链价值转移

　　从资源共享到资源垄断的“向下竞争”?

　　网约车领域，在过去一段时间其实是多要素基于“资源配置均衡点”所构成的利益共生体。车厂、网约车平台、汽车租赁平台......各个环节也都有自己的边界。

　　任何商业模式的改变，整个共生体系统以及利益相关者也会进行切割重组。而D1的出现，是滴滴针对运力环节的一次大整合，这对于整个产业链的影响也是显而易见的。

　　一方面，车企的“打工人化”。

　　角色分工，决定各自的价值量。从车企的角度来看，比亚迪是滴滴的合作伙伴。但双方的关系很多评论人士都拿苹果和富士康进行类比，即比亚迪成为滴滴定制网约车的代工厂。

　　从含金量来看，D1搭载的是滴滴自研的车机系统DIIA，价值上限更高的软件系统是滴滴的，数据掌握在滴滴手中。对于比亚迪而言，剩下的似乎只是滴滴提供的大订单，因为程维说要在2025年实现100万辆目标。

　　不得不说的是，眼前的订单和长远的品牌形象放在一起，这似乎又不算什么了。

　　未来，新能源汽车普及，但满大街都是比亚迪的网约车，或者说是出租车，汽车品牌一旦“出租车化”，可能会给人一种低端的第一印象，这或许也是比亚迪需要考虑的问题。

　　另一面，租赁公司的“被边缘化”。

　　曾几何时，滴滴出线上平台，线下的车辆、司机，都是通过当地城市的汽车租赁公司进行管理和运营的，以此实现规模扩张和快速渗透。那时候，滴滴和汽车租赁公司也曾演绎一曲互相成就的高山流水。如今，这对“好朋友”似乎在朝着分道扬镳的方向走去。

　　今年，先是滴滴开启的中心仓制度，在网上我们能看到一些租赁公司似乎对此颇有微词，而D1的出现对于汽车租赁公司而言可能更是一个坏消息。

　　在油换电的过程中，通过D1的不断投放，滴滴似乎可以把所有的网约车运力和车证归为己有。把产业链条上的运力价值从租赁公司身上剥下，然后转移到自己身上。这样一来，租赁公司似乎遭遇了过去出租车的尴尬，他们对滴滴有所不满也就很容易理解了。

　　什么错都没犯，但自己的饭碗好像在被剥夺，汽车租赁公司看起来成了滴滴纵向资源整合的牺牲品。

　　管理学教授肖知兴曾经说过：“一些互联网企业慢慢从价值创造走向资源占有，甚至走向权力寻租。究其原因，在于中国的互联网本质上不是向上竞争，而是向下竞争。”

　　因此，“向下发展”似乎也是互联网平台发展的必然结果，而这些平台在资源面前也会摆出一副救世主的身姿。正如《未来简史》作者尤瓦尔•哈拉里(Yuval Harari所描绘的那样：极权主义会将自己包装为一个可解决当今复杂问题的简单方案，看上去相当诱人，抗拒这种方案似乎是愚蠢的。

　　确实，很多时候企业在扩张初期，会采取一些外包等“借力”手段，可一旦发展到某种程度，就会愿意把资源控制在自己手里，在它们口中，一些环节似乎只有掌握在自己手里才能给用户提供最好的服务。在改变的过程中不可避免的会有牺牲品，但这让我们这些看客觉的有些残忍。

　　滴滴的“一将功成”，租赁公司们或许要先“万骨枯”。而车企虽不至于和租赁公司一般，但看起来似乎也做出不少未来价值的让步。

　　转移价值or创造价值D1真能让司机乘客更爽?

　　姜奇平在其《分享经济:垄断竞争政治经济学》一书中，谈到供给方面要素贡献论的缺陷时，提到了“资本是否只是转移价值而不创造价值”这样一个论点。

　　那么滴滴此次产业链价值转移是否创造新的价值?

　　从滴滴自己的角度来看，D1的推出似乎是在为司机为乘客着想。然而，当我们站在司机和乘客的角度去思考时，似乎并不是如此。

　　从司机角度来看，在网约车大战时，司机在同平台的博弈中处于优势地位。但如今看来，司机的话语权似乎在被不断削弱。

　　D1有不少针对司机驾驶的创新，然而对于司机而言或许并不是特别在意这些，他们在乎的是在平台赚到钱、干的爽。

　　据中国汽车金融网报道，今年8月，江苏苏州、贵州遵义等多地，网约车司机公开联名抵制滴滴平台，并发布联名信，投诉至当地人民政府、交通部门。而后，滴滴在重庆又遭到了网约车合作伙伴、网约车司机们的集体抵制。

　　当然了，具体细节不太清楚，我们也不能以这一两个案例就断定滴滴对司机不好。只不过从司机的角度来看，如果真有些干的不爽，那么滴滴垄断行业恐怕不是他们愿意看到的事。

　　此外，一旦滴滴有了一定规模的自营车队，优质订单会不会优先派发给D1的车辆和司机?如果有订单上的倾斜，那这是不是在倒逼司机去选择D1?如果没有相关订单倾斜，那么程维宣称要在2025年达到100万辆车的目标又该如何实现，如何刺激司机去选择D1?

　　但无论怎样，司机似乎都没有什么选择权。

　　从用户角度来看，据了解，D1的设计背后是千万次的用户反馈和近万次的深度调研，但用户真的知道自己想要什么吗?

　　福特汽车创始人亨利·福特说过，“如果我问人们需要什么，他们只会说想要一匹更快的马”。市场反应这件事从来都是高度不确定的，谁都无法百分百确定用户是否可以接受。

　　无论乘客还是司机，开车、乘车本身似乎不存在什么太大的痛点，改变的重心更可能放在“爽点”上。可既然是爽点，能否冲击用户的锚定认知或许就有待观察。

　　以开空调为例，即便可以遥控控制，大部分人应该也会在开关温度的时候告诉司机一下，或者征求下司机的意见，那这跟让司机开空调似乎没什么区别。冷了，请司机帮忙调高点，热了，调低点。从另一视角来看，明明可以让司机代劳，现在需要自己做，还要考虑司机是否接受，这会不会是一种新的用户负担?

　　总的来看，从司机到乘客，滴滴的改变是否能够给产业带来新的价值其实是尚不明确的。

　　资源集聚的另一面 警惕垄断政策“红线”

　　从某种程度上讲，任何商业竞争的本质其实都是在追求垄断。然而，在这一过程中或许需要警惕可能存在的政策风险。

　　如今滴滴在做产业链资源的集聚，通过D1对司机进行深度的捆绑，可以有效避免平台司机兼职其它网约车平台。网约车这一双边市场的核心在于司机而非乘客，滴滴加强司机控制也是在维护自己的司机壁垒。只不过在旁观者看来，这是不是有点电商“二选一”的味道?

　　过去司机都跟补贴走，这就给二三线网约车玩家发展提供了契机。如今，网约车经过这么多年，运力资源实际上早已成为一个存量市场，存量市场的竞争其实是一种类似零和博弈的玩法。一旦滴滴通过D1将司机与平台深度捆绑，司机跳槽的几率大大降低，这就意味着没有足够多的司机“增量资源”给二三线网约车平台发展。

　　此外，滴滴有些时候的举措似乎在政策层面上似乎是有待商榷。

　　例如滴滴不久前推出的“扫码上车”，全国出租汽车暨汽车租赁协会致函交通运输部、市场监管总局等政府管理部门，对滴滴的行为表示质疑。他们认为滴滴采用低价吸引乘客，对巡游车产生明显的排除、限制影响，构成不公平竞争。

　　国家统计局、智研咨询整理得出2019年中国出租汽车数量110.25万辆，而滴滴2025年自己就要有100万辆。届时，滴滴将成为中国最大的出租车公司，这是否会触碰到某种垄断条例?这个问题值得思考。

　　总的来看，滴滴此次定制网约车的故事看起来很美，占据打车场景，也为将来无人驾驶奠定了场景优势。但它需要注意的问题或许还有很多。

　　对于滴滴而言，先别急着为新战略亢奋，推出首款定制网约车D1到底是好是坏?还是让子弹飞一会为好。